MITSUBISHI ASX

Le Mitsubishi ASX est un Renault Captur rebadgé Mitsubishi.

Tout comme le Renault Captur, le Mitsubishi ASX repose sur la dernière génération de plateforme modulaire de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi baptisée CMF-B inaugurée par la Clio.

Tout comme le Renault Captur, la plateforme CMF-B du Mitsubishi ASX est entièrement revue pour tout ce qui concerne la structure de la caisse, les longerons et le tablier de la voiture, notamment grâce à l'usage d'acier à haute limite élastique et de colle de structure pour augmenter la liaison entre les tôles.

La direction électrique à assistance variable est maniable et réactive. Le retour d'information au volant est fiable.

Conjugué à la raideur du train avant, la direction améliore la précision du positionnement du véhicule dans sa voie.

L'équilibre général du châssis et le guidage du train arrière contribuent à la stabilité dans les courbes à vitesse soutenue et à la réduction des transferts de masse.

Le comportement du Mitsubishi ASX est à la fois réactif et sans surprise. Les mouvements de caisse sont bien maitrisés en courbes.

L'ASX repose sur une suspension avant à éléments MacPherson et une barre de torsion arrière à déformation programmée. Les suspensions du Mitsubishi ASX sont efficaces.

La course réduite de la pédale de frein permet une bonne réactivité du véhicule au freinage.

La technologie Multi-Sense permet de personnaliser l'expérience de conduite. Agissant conjointement sur la cartographie moteur, la direction, l'ambiance lumineuse et la configuration de l'écran numérique, le Multi-Sense permet de personnaliser le comportement du véhicule en trois modes: Confort, Eco, pour réduire la consommation et les émissions de CO2, Sport, pour optimiser le plaisir de conduite, et MySense (mode par défaut), pour personnaliser les réglages.

L'ASX propose diverses motorisations électrifiées évoluées, notamment hybride (HEV) et micro-hybride, ainsi qu'un moteur thermique et une motorisation GPL/essence.

Les motorisations sont associées à une boîte de vitesses manuelles à 6 rapports ou une boîte automatique multi-mode à crabots.

Moteur essence turbocompressé 1.0 litre

Le moteur 1.0 litre MPI-T d'entrée de gamme est un bloc essence trois cylindres turbocompressé couplé à une boîte manuelle à six rapports. Il développe une puissance de 91 ch (67 kW) pour un couple de 160 Nm disponible entre 2 000 et 3 750 tr/mn. Le bloc essence trois cylindres turbocompressé 1.0 litre de 91 ch dispose d'un turbocompresseur avec soupape de décharge à commande électrique, d'un collecteur d'échappement partiellement intégré à la culasse, du double calage variable hydraulique de la distribution à l'admission et d'un revêtement spécifique en acier des cylindres (Bore Spray Coating). Le 1.0 MPI-T 91 turbocompressé entraîne l‘ASX 1.0 MPI-T 91 (1 219 kg) à une vitesse de pointe de 168 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 14,0 secondes.

Moteur essence turbocompressé à injection directe 1.3 litre avec système micro-hybride

Le moteur 1.3 litre DI-T associe un bloc turbocompressé à injection directe et un système micro-hybride. Cette motorisation micro-hybride intègre un alterno-démarreur à courroie combiné à une batterie lithium-ion de 12 V, ce qui permet de récupérer l'énergie lors des phases de décélération et de freinage et de fournir une assistance électrique du couple. Cette motorisation peut être associée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte automatique sept rapports à double embrayage (7DCT). Elle affiche une puissance et un couple s'élevant à 140 ch (103 kW) et 260 Nm disponible entre 1 750 et 3 500 tr/mn. Les niveaux de consommation et d'émissions de CO2, ils s'établissent respectivement à 5,9-6,2 litres/100 km et à 134-139 g/km. Le 1.3 DI-T MHEV turbocompressé entraîne l'ASX 1.3 DI-T MHEV 140 (1 266 kg) à une vitesse de pointe de 196 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 10,3 secondes.

Motorisation hybride 1.6 litre (HEV)

La motorisation hybride (HEV) combine un moteur essence 1.6 litre de 94 ch (69 kW), deux moteurs électriques et une boîte automatique multimode à crabots. L'architecture série/parallèle assure le contrôle des différents composants, basculant aisément entre les modes thermique, électrique, hybride parallèle et hybride série afin d'assurer le meilleur équilibre entre accélération, faible régime moteur et couple supplémentaire des moteurs électriques. Reliée à la batterie de traction lithium-ion de 1,2 kWh refroidie par eau et située le sous plancher du coffre, la motorisation hybride permet d'effectuer jusqu'à 80 % des trajets urbains en mode électrique.

Un mode E-Save, disponible sur simple pression d'un bouton, permet de maintenir la charge de la batterie de traction à un niveau minimum de 40 % afin de préserver des performances électriques suffisantes et de conserver la possibilité de rouler en mode électrique ou de bénéficier d'une puissance supplémentaire en mode hybride lorsque nécessaire.

L'un des deux moteurs électriques est de type HSG (High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension).

Grâce à son association aux moteurs électriques, la boîte de vitesses multimodes à crabots, sans embrayage, permet un démarrage 100% électrique, et réduit les ruptures d'accélération lors des changements de rapports.

La technologie hybride sans recharge Renault E offre une efficacité élevée à l'usage avec une réactivité instantanée au démarrage et à l'accélération, des pertes d'énergie limitées et une recharge rapide de la batterie dans les phases de décélération.

Le Mitsubishi ASX 1.6 MPI HEV 143 Hybride permet d'utiliser de façon optimale chacune des deux sources d'énergie disponibles (électrique et thermique).

La technologie hybride sans recharge est basée sur une architecture hybride dite « série-parallèle » pour offrir le maximum de combinaisons et maximiser le gain de CO2 à l'usage. Les moteurs sont capables de fonctionner indépendamment ou de concert en dirigeant leur puissance vers les roues. Le groupe motopropulseur gère ses moteurs et leur apport en fonction des besoins d'accélération et des opportunités de régénération de la batterie. Cette gestion s'effectue selon 15 combinaisons de fonctionnement entre les différents moteurs et les rapports enclenchés sur la boîte de vitesses.

La décélération et le freinage permettent de récupérer de l'énergie cinétique, transformée en énergie électrique pour régénérer la batterie. Lorsque le véhicule circule sur autoroute, les lois de gestion d'énergie lancent la recharge de la batterie en imposant au moteur de fonctionner sur son régime de rendement optimum. Ce surplus d'énergie peut ensuite être utilisé pour soulager le moteur thermique lors d'une forte sollicitation sur la pédale d'accélérateur, ou pour assurer un roulage 100 % électrique lors d'un passage urbain sur le trajet programmé.

Le rendement énergétique permet de récupérer et restituer le maximum d'énergie.

Le démarrage de la motorisation hybride sans recharge s'effectue automatiquement en mode électrique.

La batterie de 1,2 kWh permet de rouler jusqu'à 65 km en mode tout électrique en ville.

La combinaison du freinage régénératif d'un véhicule électrique, de la capacité de recharge des batteries et du rendement du système hybride permet une conduite en tout électrique en ville jusqu'à 80% du temps de roulage.

La motorisation hybride revendique une autonomie totale en fonctionnement combiné de 900 km et un rendement énergétique amélioré de 40 %.

La motorisation hybride développe une puissance cumulée de 143 ch (105 kW) et 205 Nm de couple. L'ASX 1.6 MPI HEV 143 Hybride (1 376 kg) à une vitesse de pointe de 170 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 10,6 secondes.

Motorisation GPL/essence

Le moteur trois cylindres turbocompressé GPL/essence à injection multipoint développe une puissance de 101 ch (74 kW) et un couple de 170 Nm entre 2 000 et 3 500 tr/min. L'ASX GPL atteint une vitesse de pointe de 173 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 13 secondes.