MITSUBISHI ASX

Le Mitsubishi ASX est un Renault Captur rebadgé Mitsubishi.

Tout comme le Renault Captur, le Mitsubishi ASX repose sur la dernière génération de plateforme modulaire de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi baptisée CMF-B inaugurée par la Clio.

Tout comme le Renault Captur, la plateforme CMF-B du Mitsubishi ASX est entièrement revue pour tout ce qui concerne la structure de la caisse, les longerons et le tablier de la voiture, notamment grâce à l'usage d'acier à haute limite élastique et de colle de structure pour augmenter la liaison entre les tôles.

La direction électrique à assistance variable est maniable et réactive. Le retour d'information au volant est fiable.

Conjugué à la raideur du train avant, la direction améliore la précision du positionnement du véhicule dans sa voie.

L'équilibre général du châssis et le guidage du train arrière contribuent à la stabilité dans les courbes à vitesse soutenue et à la réduction des transferts de masse.

Le comportement du Mitsubishi ASX est à la fois réactif et sans surprise. Les mouvements de caisse sont bien maitrisés en courbes.

L'ASX repose sur une suspension avant à éléments MacPherson et une barre de torsion arrière à déformation programmée. Les suspensions du Mitsubishi ASX sont efficaces.

La course réduite de la pédale de frein permet une bonne réactivité du véhicule au freinage.

La technologie Multi-Sense permet de personnaliser l'expérience de conduite. Agissant conjointement sur la cartographie moteur, la direction, l'ambiance lumineuse et la configuration de l'écran numérique, le Multi-Sense permet de personnaliser le comportement du véhicule en trois modes: Eco, pour réduire la consommation et les émissions de CO2, Sport, pour optimiser le plaisir de conduite, et MySense (mode par défaut), pour personnaliser les réglages.

Le Mitsubishi ASX propose une motorisation essence trois cylindres turbocompressé de 91 ch, un bloc micro-hybride de 140 ch, une motorisation hybride auto-rechargeable de 143 ch et une motorisation hybride rechargeable Plug-in de 159 ch.

Les motorisations sont associées à une boîte de vitesses manuelles à 6 rapports ou une boîte automatique multi-mode à crabots.

Le bloc essence trois cylindres turbocompressé 1.0 litre de 91 ch délivre un couple de 160 Nm entre 2 000 et 3 750 tr/mn. Le 1.0 MPI-T 91 dispose d'un turbocompresseur avec soupape de décharge à commande électrique, d'un collecteur d'échappement partiellement intégré à la culasse, du double calage variable hydraulique de la distribution à l'admission et d'un revêtement spécifique en acier des cylindres (Bore Spray Coating). Le 1.0 MPI-T 91 turbocompressé entraîne l‘ASX 1.0 MPI-T 91 (1 214 kg) à une vitesse de pointe de 168 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 14,0 secondes.

Le bloc essence quatre cylindres turbocompressé 1.3 DI-T MHEV 140 délivre un couple de 260 Nm entre 1 750 et 3 500 r/mn. Il est proposé en association avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports o. Le 1.3 DI-T MHEV turbocompressé entraîne l'ASX 1.3 DI-T MHEV 140 (1 258 kg) à une vitesse de pointe de 196 km/h et accélère de zéro à 100 km/h en 10,3 secondes.

La motorisation « hybride » sans recharge Renault repose sur un moteur essence 1.6 litre accompagné de deux moteurs électriques, d'une boîte de vitesses multimodes à crabots et d'une batterie centrale de 1,2 kWh (230V).

Le Mitsubishi ASX 1.6 MPI HEV 143 Hybride délivre une puissance combinée de 145 ch.

L'un des deux moteurs électriques est de type HSG (High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension).

Grâce à son association aux moteurs électriques, la boîte de vitesses multimodes à crabots, sans embrayage, permet un démarrage 100% électrique, et réduit les ruptures d'accélération lors des changements de rapports.

La technologie hybride sans recharge Renault E offre une efficacité élevée à l'usage avec une réactivité instantanée au démarrage et à l'accélération, des pertes d'énergie limitées et une recharge rapide de la batterie dans les phases de décélération.

Le Mitsubishi ASX 1.6 MPI HEV 143 Hybride permet d'utiliser de façon optimale chacune des deux sources d'énergie disponibles (électrique et thermique).

La technologie hybride sans recharge est basée sur une architecture hybride dite « série-parallèle » pour offrir le maximum de combinaisons et maximiser le gain de CO2 à l'usage. Les moteurs sont capables de fonctionner indépendamment ou de concert en dirigeant leur puissance vers les roues. Le groupe motopropulseur gère ses moteurs et leur apport en fonction des besoins d'accélération et des opportunités de régénération de la batterie. Cette gestion s'effectue selon 15 combinaisons de fonctionnement entre les différents moteurs et les rapports enclenchés sur la boîte de vitesses.

La décélération et le freinage permettent de récupérer de l'énergie cinétique, transformée en énergie électrique pour régénérer la batterie. Lorsque le véhicule circule sur autoroute, les lois de gestion d'énergie lancent la recharge de la batterie en imposant au moteur de fonctionner sur son régime de rendement optimum. Ce surplus d'énergie peut ensuite être utilisé pour soulager le moteur thermique lors d'une forte sollicitation sur la pédale d'accélérateur, ou pour assurer un roulage 100 % électrique lors d'un passage urbain sur le trajet programmé.

Le rendement énergétique permet de récupérer et restituer le maximum d'énergie.

Le démarrage de la motorisation hybride sans recharge s'effectue automatiquement en mode électrique.

La batterie de 1,2 kWh permet de rouler jusqu'à 65 km en mode tout électrique en ville.

La combinaison du freinage régénératif d'un véhicule électrique, de la capacité de recharge des batteries et du rendement du système hybride permet une conduite en tout électrique en ville jusqu'à 80% du temps de roulage.

La motorisation « hybride plug-in » Renault repose sur un moteur essence 1.6 litre accompagné de deux moteurs électriques, d'une boîte de vitesses multimodes à crabots et d'une batterie centrale rechargeable de 9,8 kWh et 400V.

Le Mitsubishi ASX hybride rechargeable 1.6 MPI PHEV développe une puissance cumulée de 159 ch.

L'un des deux moteurs électriques est de type HSG (High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension).

Grâce à son association aux moteurs électriques, la boîte de vitesses multi-modes à crabots, sans embrayage, permet un démarrage électrique, et réduit les ruptures d'accélération lors des changements de rapports.

La technologie full hybride rechargeable offre une efficacité élevée à l'usage avec une réactivité instantanée au démarrage et à l'accélération, des pertes d'énergie limitées et une recharge rapide de la batterie dans les phases de décélération.

La technologie full hybride rechargeable est basée sur une architecture hybride dite « série-parallèle » pour offrir le maximum de combinaisons et maximiser le gain de CO2 à l'usage. Les moteurs sont capables de fonctionner indépendamment ou de concert en dirigeant leur puissance vers les roues. Le groupe motopropulseur gère ses moteurs et leur apport en fonction des besoins d'accélération et des opportunités de régénération de la batterie. Cette gestion s'effectue selon 15 combinaisons de fonctionnement entre les différents moteurs et les rapports enclenchés sur la boîte de vitesses.

La décélération et le freinage permettent de récupérer de l'énergie cinétique, transformée en énergie électrique pour régénérer la batterie. Lorsque le véhicule circule sur autoroute, les lois de gestion d'énergie lancent la recharge de la batterie en imposant au moteur de fonctionner sur son régime de rendement optimum. Ce surplus d'énergie peut ensuite être utilisé pour soulager le moteur thermique lors d'une forte sollicitation sur la pédale d'accélérateur, ou pour assurer un roulage 100 % électrique lors d'un passage urbain sur le trajet programmé.

Le rendement énergétique permet de récupérer et restituer le maximum d'énergie.

Le démarrage de la motorisation hybride rechargeable s'effectue automatiquement en mode électrique.

La combinaison du freinage régénératif d'un véhicule électrique, de la capacité de recharge des batteries et du rendement du système hybride rechargeable permet de rouler en tout électrique en ville.

Le Mitsubishi ASX hybride rechargeable 1.6 MPI PHEV 159 peut circuler sans consommer de carburant sur les trajets du quotidien. Il peut rouler en mode électrique sur 50 kilomètres jusqu'à 135 km/h en cycle mixte (WLTP).

Les longs trajets s'effectuent sans problème d'autonomie. Grâce à sa réserve spécifique, à sa capacité de régénération d'énergie continue et à ses deux moteurs électriques, l'ASX fonctionne sur les longs trajets comme un modèle hybride auto-rechargeable et conserve les atouts majeurs du système : démarrage en mode électrique et consommation limitée.

Le mode de conduite « Pure » permet de basculer sous condition de réserve suffisante en conduite électrique. Un bouton sur le tableau de bord permet de passer en mode électrique.

Le mode de conduite « E-Save » limite l'usage du moteur électrique et privilégie le moteur thermique afin de conserver une réserve de charge (40% de la batterie au minimum) pour passer en conduite électrique au moment choisi.

Le mode de conduite « Sport » permet de disposer simultanément de toute la puissance thermique et électrique afin d'obtenir davantage d'efficacité dans les accélérations. Sous forte charge de la pédale d'accélérateur, les deux moteurs électriques apportent un complément de puissance commun au moteur thermique.

Le mode « Brake » de la boite de vitesses permet d'optimiser la récupération d'énergie et de prolonger ainsi l'autonomie électrique.

Le bouton d'activation de la fonction Stop & Start est remplacé par un bouton « EV » qui permet d'activer le mode Pure (conduite électrique) pendant le trajet.

Le levier de vitesse à commande électrique (sans câble mécanique) dispose d'une fonction Brake pour maximiser l'utilisation du freinage régénératif.

Le tableau de bord permet d'afficher l'autonomie en mode électrique, les échanges de flux et la récupération d'énergie, le temps de recharge nécessaire, ou le niveau de charge de la batterie.