Hyundai a développé un système hybride de nouvelle génération qui intègre des technologies d'électrification destinées à gagner en performances et en efficacité énergétique.

Le système hybride de nouvelle génération Hyundai repose sur une transmission qui intègre deux moteurs électriques.

L'architecture optimisée du système hybride permet d'intégrer un nouveau moteur électrique P1. Le moteur électrique P1 gère les phases de démarrage, de production d'énergie de la batterie et de déploiement d'énergie pour faciliter la propulsion du véhicule. Le moteur de traction P2 de la transmission assure la propulsion du véhicule et la gestion du freinage régénératif.

En reliant le moteur électrique P1 directement au moteur thermique, le système hybride permet de réduire le temps de démarrage du moteur thermique. La régulation précise de la charge du moteur thermique et de la force d'entraînement des moteurs électriques P1 et P2 permet au moteur thermique de fonctionner dans une plage d'efficience élevée et de garantir ainsi un meilleur rendement énergétique.

En intégrant le moteur électrique P1 dans la logique de la transmission hybride à commande active (ASC), le système accroît la rapidité et la fluidité des changements de rapport. L'optimisation de la commande d'embrayage permet de réduire le temps d'engagement du moteur thermique lors de la déconnexion du mode électrique. Le moteur électrique P1 contribue également à réduire les vibrations et les grondements du moteur thermique au ralenti lors des phases de recharge de la batterie.

La transmission dotée de deux moteurs électriques peut être accouplée à un large éventail de moteurs thermiques Hyundai.

Le système hybride de nouvelle génération Hyundai sera proposé avec une motorisation 1.6 litre de nouvelle génération et un moteur essence suralimenté de 2.5 litres.

La conception et la technologie de gestion du moteur hybride essence suralimenté de 2.5 litres ont été optimisées par rapport à l'actuel bloc turbo essence de 2.5 litres. En réaffectant les tâches de démarrage et de production d'énergie du moteur thermique 2.5 litres au moteur électrique P1, le groupe propulseur hybride suralimenté réussit à minimiser les pertes de puissance. L'amélioration du flux dans les cylindres du moteur thermique et l'adoption d'un cycle thermodynamique à haute efficacité, optimisé pour les moteurs hybrides, ont permis d'améliorer le rendement énergétique.

Généralement, les moteurs à combustion interne accomplissent leur cycle de puissance sur quatre temps : admission, compression, combustion et échappement. Le bloc hybride turbo de 2.5 litres repose sur un cycle à « surexpansion », permettant de retarder la fermeture des soupapes au temps de compression dans le but d'abaisser le taux de compression du mélange air-carburant dans le cylindre tout en maintenant un taux d'expansion élevé lors de la combustion.

Cette technique contribue à réduire la consommation d'énergie lors de la compression du mélange tout en maximisant l'énergie produite après la combustion, ce qui se traduit par une amélioration de l'efficience du moteur.

L'optimisation de la forme des pistons et l'extension de la plage d'injection triple ont permis d'accroître la vitesse et la stabilité de la combustion, tout en supprimant le phénomène de détonation, d'où une amélioration supérieure du rendement énergétique du moteur.

Le moteur de 2.5 litres gagne 2,9 % en efficience, tout en bénéficiant de plusieurs améliorations, dont une optimisation de son cycle thermodynamique et de ses stratégies d'injection de carburant.

Grâce à ce système hybride de nouvelle génération, le moteur thermique de 2.5 litres voit son rendement énergétique et son niveau de puissance augmenter respectivement de 45 % et de 19 % par rapport à ses homologues de catégorie équivalente.

Les motorisations hybrides optimisées offriront des niveaux de puissance compris entre 100 ch minimum et 300 ch maximum, ce qui permettra de l'adapter à un large éventail de véhicules hybrides, des plus compacts aux plus imposants.

Le bloc hybride turbo 2.5 litres sera inauguré sur le Hyundai Palisade, dont la production en série a débuté. Le bloc hybride essence suralimenté de 2.5 litres du Palissade revendique une consommation maximale de 7,09 litres aux 100 km, une puissance maximale de 334 ch et un couple de 460 Nm, des performances respectivement supérieures de 45 %, 19 % et 9 % à celles de son homologue sans hybridation (Chiffres basés sur le Palisade 4x2 à 7/9 places avec jantes de 18 pouces).

Le système hybride de dernière génération Hyundai propose des fonctions proposées sur les véhicules électriques de la marque coréenne, à l'instar du mode "Stay" dérivé du mode "Utility", de la fonction de recharge bidirectionnelle V2L et du freinage régénératif.

Le mode "Stay" utilise la batterie haute tension du véhicule lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le mode "Stay" permet d'utiliser les équipements d'agrément embarqués, tels que la climatisation et le système multimédia, sans avoir à démarrer le moteur. Il peut fonctionner pendant une heure lorsque l'état de charge de la batterie est compris entre 70 et 80 %.

La fonction V2L du système hybride offre une puissance maximale de 3,6 kW, permettant de recharger et d'alimenter des équipements externes et des appareils high-tech personnels. La fonction V2L peut être utilisée en continu lorsque le moteur est en marche et en mode "Stay" lorsque le moteur est à l'arrêt. Dans ce cas, le système peut consommer jusqu'à 50 % de la capacité de la batterie (son état de charge passant ainsi de 80 à 30 %).

Le freinage à récupération d'énergie applique automatiquement la force de freinage régénératif optimale en fonction des données de navigation et de la distance par rapport aux véhicules en amont, réduisant ainsi les sollicitations sur la pédale de frein tout en augmentant l'état de charge de la batterie afin d'améliorer le rendement énergétique.

Le système hybride de nouvelle génération sera appliqué à d'autres modèles Hyundai, Kia et Genesis à l'avenir.