SUZUKI Swift

La Swift s'appuie sur une plate-forme baptisée « Heartect » offrant des performances rehaussées de par sa légèreté et sa rigidité. La structure du soubassement et l'agencement des composants ont été totalement revus et ont abouti à l'adoption d'un châssis ultra rigide pourvu d'une forme fluide, douce et arrondie favorisant la dispersion de l'énergie. Cela a permis de réduire le nombre de renforts, permettant à la caisse d'afficher un poids de 865 kg, tout en contribuant à la réduction de la consommation.

Grâce à sa caisse allégée, la Swift embarque un groupe propulseur intégrant un système hybride léger SHVS à la puissance optimisée (1.2 Dualjet 83 ch).

Le moteur essence 1.2 Dualjet de 83 ch est doté de cylindres compacts pour un taux de compression supérieur, d'une valve de recirculation des gaz d'échappement (EGR) contribuant à supprimer le cliquetis et d'un système d'injection double au profit de la diminution de la consommation de carburant. D'un poids à vide de 865 kg, la Swift 1.2 Dualjet Hybrid 83 ch affiche une consommation mixte de 4,7-4,8 litres aux 100 km (WLTP), soit 106-107 g de CO2/km (WLTP).

Le moteur essence intègre le système hybride léger SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Le système intègre un alterno-démarreur ISG (Integrated Starter Generator), qui assure les fonctions d'un alternateur et d'un moteur électrique, ainsi qu'une batterie lithium-ion de 12 volts. Dans les situations nécessitant une importante quantité de carburant, notamment au démarrage ou à l'accélération, le système SHVS contribue à réduire la consommation via l'assistance du moteur électrique utilisant l'électricité générée lors de la récupération de l'énergie au freinage. L'alterno-démarreur ISG fait appel à un entraînement par courroie, et non pas à un démarreur classique, pour redémarrer le moteur après son arrêt automatique. La fonction récupération d'énergie de la batterie lithium-ion augmente la fréquence des phases d'assistance du moteur thermique. Elle alimente également les composants électriques, notamment les composants électroniques du moteur, les instruments et le système audio.

Le système hybride utilise également une batterie lithium-ion compacte placée sous les sièges avant pour stocker l'énergie.

Chaque phase de ralentissement ou de freinage se traduit par une récupération d'énergie optimisée. Le système détecte la force de la pression exercée sur la pédale de frein, et amplifie si possible le niveau de régénération.

La batterie permet de restituer 1,94 kW de puissance à l'accélération, pour un couple maximum de 50 Nm. Ce surplus d'énergie vient soulager le moteur thermique, lequel utilise alors moins de carburant pour faire avancer le véhicule.

Le système permet également de réduire la consommation du moteur dans les phases de décélération. Le moteur se coupe automatiquement lorsque la vitesse passe en-dessous de 15 km/h (à condition de débrayer).

Le moteur est doté d'une fonction d'arrêt au ralenti. A l'arrêt, la batterie alimente en énergie les différents équipements qui fonctionnent sans que le moteur n'ait besoin de tourner, générant une économie de carburant.

L'entraînement à courroie du vilebrequin garantit un redémarrage en silence et en douceur.

La fonction moteur électrique utilise l'énergie stockée dans la batterie lithium-ion-polymère pour assister le moteur thermique lors du démarrage et de l'accélération du véhicule.

La version à transmission CVT (transmission variable en continu) affiche une consommation mixte de 5,1-5,2 litres aux 100 km (WLTP), soit 115-117 g de CO2/km (WLTP).

La version 4x4 Allrip à transmission intégrale affiche une consommation mixte de 5,5 litres aux 100 km (WLTP), soit 123-125 g de CO2/km (WLTP).