Les systèmes de protection et de retenue Audi visent à améliorer la sécurité passive des véhicules

Afin de proposer des dispositifs de sécurité passive au meilleur niveau, Audi analyse dans l'unité de recherche AARU (Audi Accident Research Unit) environ 100 accidents par an. Les accidents analysés sont ceux qui impliquent une voiture Audi en Bavière.

Cette analyse d'accidents réellement produits est réalisée avec le centre hospitalier universitaire de Regensburg et la police bavaroise. Elle comprend des experts issus de la médecine, de la technique et de la psychologie de la circulation.

Sur la base de ces analyses, Audi conçoit des équipements de sécurité passive qui visent à offrir aux passagers une protection optimale en cas d'accident.

Dans les Audi A4, A5 et Q5, la ceinture de sécurité, l'airbag et l'ensemble siège/appuie-tête interagissent afin d'offrir aux passagers une protection optimale en cas d'accident.

Actuellement, la collision par l'arrière représente un type d'accident très répandu en ville. Elle se produit généralement a une vitesse comprise entre 15 et 50 km/h. Lors de l'impact, le dossier du siège subit une accélération de 7 à 25 km/h en 1/10e de seconde. A ce moment, la tête de l'occupant est violemment projetée vers l'arrière et n'est plus alignée avec le buste. Il arrive fréquemment que la personne concernée subisse le coup du lapin, un traumatisme du rachis cervical.

Les sièges et les appuie-tête des Audi A4, A5 et Q5, sont conçus de manière à réagir de manière adaptée aux collisions arrière. La forme spécifique du cadre du dossier de siège, une matelassure souple à ressorts et une mousse absorbant l'énergie cinétique permettent de faire en sorte que le dos s'enfonce un peu plus dans le dossier de siège.

Ainsi, l'arrière de la tête est « intercepté » rapidement par l'appuie-tête. En cas de collision importante par l'arrière, les rétracteurs de ceinture se déclenchent afin de maintenir les passagers dans la position assise la plus sûre.

Ce système d'appuie-tête intégral a obtenu la meilleure évaluation possible aux tests de l'International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG) et de l'Institute for Highway Safety (IIHS).

Pour concevoir les équipements de sécurité efficaces en choc arrière, Audi utilise un mannequin appelé BioRID. Instrument de mesure d'1,75 m et de 78 kg, les dimensions d'un homme moyen, il a été conçu avec une colonne vertébrale mobile comportant 24 corps vertébraux. Un jeu de ressorts logé dans le cou permet de reproduire les mouvements dus aux muscles fléchisseurs et extenseurs lors d'un choc arrière.

La collision frontale représente encore un accident sur deux. Les zones de déformations préprogrammées, les colonnes de direction de sécurité, les ceintures et les airbags protègent les occupants des effets les plus redoutables de ce choc frontal. Le système de retenue adaptatif des Audi A4, A5 et Q5 permet de diminuer la gravité des blessures des passagers de toutes tailles.

Les rails de sièges avant sont dotés de capteurs qui déterminent la position des sièges. La position avancée ou reculée des sièges est intégrée dans les calculs du système qui gère le fonctionnement des systèmes de retenue du véhicule et notamment de l'airbag.

Les airbags adaptatifs d'un volume de 64 litres à droite et de 120 litres à gauche se déploient d'abord pleinement afin de ralentir les passagers.

Si le choc n'est pas très violent ou si un occupant est assis près de l'airbag, un maintien plus faible s'avère suffisant. Dans ce cas, une partie du volume d'air est relâché. Le coussin gonflable se ramollit et intercepte la tête et le buste plus délicatement.

En cas de collision violente ou si des grands passagers sont assis loin des airbags, l'airbag déploie sa force de retenue maximale.

Les ceintures de sécurité sont équipées de limiteurs d'effort. Ils sont munis de deux barres de torsion reliées l'une à l'autre par des roues dentées. La séparation des barres de torsion se produit plus ou moins tard ou ne se produit pas selon l'impact du choc.

Dans les situations ne présentant pas un caractère de gravité évident, les barres de torsion sont dissociées rapidement. La ceinture est de ce fait moins tendue. Le buste de l'occupant s'enfonce assez profondément dans le coussin gonflable, ce qui diminue les contraintes subies au niveau du thorax. En cas d'accidents graves, la séparation des barres de torsion ne se produit pas, ce qui augmente la force de retenue de la ceinture.

Les Audi A4 et Q5 ont obtenu la note maximale de 5 étoiles lors des crash-tests 2009 Euro NCAP. L'Audi A5 n'a pas été testée par l'Euro NCAP.

L'Institute for Highway Safety (IIHS) a décerné la mention « Top Safety Pick » (Sécurité Optimale) à quatre modèles Audi.