Pour un même modèle de véhicule équipé de motorisations différentes, l'empreinte carbone des versions électriques est meilleure que celle des véhicules à moteur à combustion interne.

Les véhicules électriques offrent également un potentiel plus élevé de réduction de CO2 à toutes les phases du cycle du produit.

Sans compter qu'il est d'une importance cruciale pour les émissions de CO2 que l'énergie de propulsion soit générée à partir de sources renouvelables plutôt que d'énergies fossiles.

Ces résultats proviennent d'une analyse du cycle de vie (LCA) certifiée de la Volkswagen Golf, qui compare les émissions de CO2 des différentes versions du véhicule équipées d'un moteur électrique ou d'un moteur à combustion interne.

La Volkswagen Golf TDI (diesel) actuelle émet en moyenne 140 g de CO2/km sur l'ensemble de son cycle de vie, contre 119 g de CO2/km pour la Volkswagen e-Golf.

La plus grande partie des émissions du véhicule équipé d'un moteur à combustion interne provient de la phase d'utilisation, c'est-à-dire de la chaîne d'approvisionnement en carburant fossile et de la combustion. Sur la phase d'utilisation, le résultat de la Volkswagen Golf TDI (diesel) atteint 111 g de CO2/km.

Un véhicule correspondant équipé d'une motorisation électrique (Volkswagen e-Golf) émet 62 g de CO2/km pendant la phase d'utilisation. Les émissions résultent de la génération et de l'approvisionnement en énergie électrique. Pendant la phase d'utilisation, la production de CO2 dépend des sources de production d'énergie utilisées. Plus la quantité d'énergie renouvelable est importante, plus les émissions de CO2 diminuent.

Les émissions du véhicule électrique alimenté par batterie proviennent en majorité de la phase de production.

D'après l'analyse du cycle de vie (LCA), un véhicule électrique génère 57 g de CO2/km à ce stade. La responsabilité de ces émissions de CO2 incombe à la production de la batterie et aux opérations complexes d'extraction des matières premières. Ces émissions représentent près de la moitié des émissions de CO2 de l'ensemble du cycle de vie du véhicule électrique.

Un diesel génère 29 g de CO2/km lors de la phase de production d'après l'analyse du cycle de vie (LCA).

L'analyse du cycle de vie est une méthode d'évaluation complexe, normalisée au niveau international, qui permet de dresser le bilan environnemental des véhicules. Elle étudie notamment les émissions de dioxyde de carbone à tous les stades de la vie du véhicule :

- La phase de production intègre les émissions générées par l'extraction des matières premières, la production des composants et l'assemblage.

- La phase d'utilisation comprend à la fois les émissions liées à l'approvisionnement en carburant et en électricité et celles résultant de l'utilisation du véhicule sur 200 000 km.

- La phase de recyclage tient compte des opérations de démantèlement et des économies potentielles réalisées grâce au recyclage.

Grâce aux résultats de "l'analyse du cycle de vie", Volkswagen peut définir des mesures supplémentaires de réduction des émissions au niveau de "l'ingénierie du cycle de vie" et optimiser de manière spécifique l'équilibre en CO2.

Les améliorations apportées à la technologie des batteries au lithium-ion et l'optimisation de la chaîne d'approvisionnement devraient faire baisser de 25% par kilowatt heure (kWh) de capacité de batterie l'empreinte carbone de la production des batteries pour le premier modèle ID. prévu pour 2020 par rapport à l'e-Golf. En cas d'utilisation d'énergies renouvelables, le potentiel de réduction atteint pratiquement 50%.

Mais le plus grand potentiel de réduction des émissions de CO2 provient incontestablement de la source d'énergie consommée pendant la phase d'utilisation. Si l'électricité utilisée pour la conduite provenait exclusivement de sources renouvelables, les émissions de CO2 qui s'élèvent à 62 g de CO2/km dans le mix électrique actuel de l'Union Européenne pourraient chuter à 2 g de CO2/km.

Le recyclage du véhicule offre également des possibilités de réduction des émissions de CO2 grâce à l'économie circulaire. La production d'une matière première (poudre noire) destinée aux cathodes des batteries neuves à partir de batteries usagées, c'est-à-dire de batteries qui ne stockent plus suffisamment d'énergie en raison de leur âge, devraient permettre un potentiel de réduction de CO2 associé de 25%.