6:29.090 min : L'hypercar Mercedes-AMG One bat son propre record du tour sur le Nürburgring-Nordschleife.

L'hypercar Mercedes-AMG One est la voiture de série la plus rapide sur le Nürburgring-Nordschleife depuis octobre 2022.

L'ambassadeur de la marque Mercedes AMG et pilote DTM, Maro Engel, a une fois de plus amélioré son temps au tour sur le circuit exigeant du Nürburgring.

Avec un temps officiellement mesuré et notarié de 6:29.090 minutes pour le circuit de 20,832 kilomètres, l'hypercar Mercedes-AMG One dotée de technologie de Formule 1 a battu son propre record de véhicules de série de plus de cinq secondes. Cela fait de la Mercedes-AMG One la première voiture de route à descendre sous la barre des 6:30 minutes.

Michael Schiebe, président du conseil d'administration de Mercedes-AMG GmbH et responsable des divisions Mercedes-Benz Classe G et Mercedes Maybach explique: « Nous détenons le record des véhicules homologués pour la route depuis près de deux ans maintenant. Mais chez AMG, nous voulons toujours repousser les limites du possible au maximum, voire même un peu plus loin. C'est pourquoi nous avons une fois de plus démontré ce qu'il est possible de faire avec l'AMG One. Toute l'équipe a été récompensée pour ses efforts et son engagement. Je suis fier de cet effort d'équipe et de ce fantastique temps record. Une fois de plus, nous avons démontré de manière impressionnante l'esprit et l'expertise d'AMG. »

Il y a deux ans, les conditions météorologiques n'étaient pas idéales et certaines sections de la piste du Nürburgring-Nordschleife étaient un peu humides.

Les conditions de piste devaient être idéales pour battre l'objectif de 6:30 minutes.

Le 23 septembre 2024, à 18h56, lors de son troisième tour chronométré, Maro Engel a réalisé le record de 6:29.090 min. Avec des températures de 15 degrés Celsius (air) et 20 degrés Celsius (asphalte), la Nordschleife a été sèche tout au long de la piste et a offert une adhérence parfaite.

Maro Engel a dû tirer le meilleur parti possible de l'énergie électrique de la propulsion hybride sur une longueur de piste de plus de 20 kilomètres. Il est extrêmement important d'utiliser les bonnes sections de la piste pour récupérer pendant les phases de freinage et stocker de l'énergie dans les batteries.

Pour ce faire, Maro Engel a utilisé le système de contrôle de flux d'énergie (EFC) à quatre niveaux de l'AMG One et, dans certains cas, a délibérément levé le pied de l'accélérateur un peu plus tôt qu'il ne l'aurait fait normalement. Dans le jargon technique, on parle de « lift and coast ». Des essais préliminaires dans le simulateur de conduite à Affalterbach et sur la Nordschleife ont fourni les informations nécessaires, que l'équipe et le pilote ont pu mettre en œuvre lors du tour record.

Conformément aux spécifications de Nürburgring 1927, le véhicule a été testé et documenté par le TÜV Rheinland pour s'assurer qu'il était dans un état standard. Un huissier a confirmé que les mesures et enregistrement de pilotage avaient été effectuées correctement.

L'hypercar Mercedes-AMG transpose la technologie de propulsion hybride de la Formule 1 de la piste à la route. Doté d'un moteur à combustion et de quatre moteurs électriques, l'hybride E Performance délivre une puissance totale de 1 063 ch (782 kW) et affiche une vitesse de pointe sur circuit plafonnée à 352 km/h.

Les autres technologies du sport automobile vont de la monocoque en carbone et de la carrosserie en carbone à l'unité moteur/transmission en tant qu'élément sollicité et à l'aérodynamique actif au châssis.

La Mercedes-AMG One biplace est équipée de la transmission intégrale AMG Performance 4Matic plus entièrement variable avec un essieu arrière à propulsion hybride et un essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation du couple.

Pour le tour record, les valeurs de carrossage maximales dans la tolérance ont été sélectionnées. Maro Engel a choisi le programme de conduite « Race Plus ». Il en résulte un aérodynamisme actif et maximal, un réglage serré du châssis, un abaissement du véhicule de 37 mm sur l'essieu avant et de 30 mm sur l'essieu arrière et une pleine puissance de tous les moteurs. Le système de réduction de la traînée (DRS) est activé par le conducteur en appuyant sur un bouton situé sur le volant. Cela rétracte les entrées d'air avant des ailes ainsi que l'élément aérodynamique supérieur de l'aileron arrière à deux étages.

Le système réduit la traînée, ce qui garantit des vitesses plus élevées sur les sections rapides de la piste. Dans les sections sinueuses, les éléments aérodynamiques s'étendent, ce qui offre plus d'appui.

Maro Engel a également trouvé un potentiel supplémentaire dans l'utilisation du système DRS par rapport à son premier record.

La propulsion hybride E Performance de la Mercedes-AMG One se compose d'une unité intégrée et mise en réseau composée d'un moteur à combustion hybride turbocompressé avec un total de quatre moteurs électriques. L'un a été intégré dans le turbocompresseur, un autre a été installé directement sur le moteur à combustion avec un lien avec le vilebrequin et les deux moteurs restants entraînent les roues avant.

Le moteur essence V6 hybride de 1.6 litre à turbocompresseur à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe motopropulseur actuel de la Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des engrenages droits. Pour atteindre des régimes moteur élevés, les ressorts mécaniques des soupapes ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques. Le moteur, monté en position centrale devant l'essieu arrière, tourne jusqu'à 11 000 tr/min. Pour une plus longue durée de vie et l'utilisation d'essence commerciale super plus, il reste délibérément en dessous de la limite de régime F1.

Le groupe motopropulseur à haut régime est boosté par un turbocompresseur. La turbine des gaz d'échappement et la turbine du compresseur sont positionnées à une distance l'une de l'autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d'installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l'arbre se trouve un moteur électrique d'environ 90 kW. Contrôlé électroniquement, il entraîne directement l'arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu'à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d'échappement ne prenne le relais.

La réponse s'améliore considérablement, dès le ralenti (lorsque le débit d'échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1.6 litre réagit encore plus spontanément aux commandes de la pédale d'accélérateur. L'électrification du turbocompresseur de gaz d'échappement permet d'obtenir un couple plus élevé à bas régime. La technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment, même lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur ou freine.

Le turbocompresseur électrique des gaz d'échappement de la Mercedes-AMG One utilise une partie de l'énergie excédentaire du flux de gaz d'échappement pour générer de l'énergie électrique en tant que générateur. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension, soit transmise à l'essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) du moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin par un système d'engrenage droit.

La turbocompression et l'injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent une puissance élevée et augmentent l'efficacité thermodynamique. Le moteur six cylindres dispose de deux systèmes d'injection. L'injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression allant jusqu'à 270 bars. Il s'agit d'un processus multiple qui est contrôlé par le système de gestion du moteur au besoin. L'injection supplémentaire dans l'orifice est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d'émissions de gaz d'échappement.

Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l'essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu'à 50 000 tr/min. Ils sont chacun reliés aux roues avant par un réducteur. L'essieu avant, qui est entraîné de manière purement électrique, fonctionne dans chaque cas de manière sélective des roues et permet ainsi une répartition individuelle du couple (« vectorisation du couple »). Les deux moteurs électriques permettent d'utiliser de manière optimale l'énergie de freinage pour la récupération (jusqu'à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes). Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus grande autonomie électrique ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre électronique de puissance située à proximité des moteurs électriques.

Le système de stockage d'énergie lithium-ion combine une puissance élevée qui peut être sollicitée fréquemment et un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s'ajoutent la consommation d'énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d'une conduite rapide sur un terrain vallonné, les conducteurs peuvent immédiatement faire appel à tout le potentiel de puissance dans les montées, tandis que la récupération est forte en descente.

La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La recharge se fait par courant alternatif et par le chargeur embarqué intégré de 3,7 kW. La batterie peut être alimentée en énergie par récupération ou par le moteur à combustion. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC qui charge le système électrique embarqué de 12 volts sont logés dans le plancher du véhicule derrière l'essieu avant.

La base de la performance de la batterie est le refroidissement direct. Un liquide de refroidissement circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Chaque batterie a besoin d'une température définie pour une alimentation optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température uniforme de la batterie a une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité.

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie et passe devant chaque cellule à l'aide d'une pompe électrique et passe à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie. Le système est conçu pour assurer une répartition uniforme de la chaleur dans la batterie. La batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement constante et optimale de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont configurés de manière à ce que les performances maximales de la batterie puissent être obtenues, le niveau de température étant abaissé par refroidissement direct.

Seul le refroidissement direct permet d'utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution, le système de batterie est léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère et solide du boîtier en aluminium. Une autre caractéristique est la haute tension du système d'entraînement, qui fonctionne à 800 volts. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire le diamètre des câbles, ce qui permet d'économiser de l'espace et du poids.

Liens vidéos:

L'hypercar Mercedes-AMG One bat son propre record du tour sur le Nürburgring-Nordschleife

Record du tour sur le Nürburgring-Nordschleife de l'hypercar Mercedes-AMG One en 6:29.090 min