Le tout premier véhicule quatre portes et quatre places de la marque au Cheval Cabré, le Purosangue, fait sa première apparition sur la scène mondiale.

Au cours de ses soixante-quinze années d'existence, Ferrari a misé sur les voitures dites « coupés 2 plus 2 », c'est-à-dire avec deux sièges avant et deux sièges arrière plus petits.

Le succès des modèles de la marque au Cheval Cabré réside dans le subtil équilibre entre performances de haut niveau et confort de premier ordre aux places avant qu'ils promettent.

D'une longueur de 4 973 mm, le Purosangue, « pur-sang » en italien, bouscule les codes de l'industrie automobile perçus par Ferrari.

Sur une GT classique, le moteur est monté à l'avant (presque à cheval sur l'essieu avant) et directement relié à la boîte de vitesses. À l'inverse, le moteur du Purosangue est monté en position centrale avant, tandis que sa boîte de vitesses est située à l'arrière, permettant ainsi une transmission transaxe sportive.

L'unité de transfert de puissance (PTU) est couplée à l'avant du moteur pour assurer une transmission quatre roues motrices. On obtient ainsi une répartition des masses de 49 % à l'avant et 51 % à l'arrière, jugée optimale pour une voiture de sport à moteur central avant par les ingénieurs de Maranello.

Le Purosangue est équipé d'un moteur V12 atmosphérique central avant. Le 12 cylindres à aspiration naturelle développe une puissance de 725 ch avec une sonorité enivrante typique signée Ferrari. Le couple maximal atteint 716 Nm à 6 250 tr/min. Le bloc V12 est capable de délivrer 80 % de son couple à bas régime.

Côté aérodynamisme, le Purosangue arbore une carrosserie, un soubassement et un diffuseur arrière conçus pour être aussi efficaces que possible. Parmi les solutions aérodynamiques proposées, on retrouve la synergie entre le pare-chocs avant et l'habillage des passages de roues, qui génère un rideau d'air venant sceller les roues avant de manière aérodynamique et empêchant ainsi la création de flux d'air transversaux turbulents.

Le Ferrari Purosangue est doté des dernières versions en date des systèmes de contrôle dynamique du véhicule Ferrari. Cela comprend notamment la direction indépendante des quatre roues et l'ABS Evo avec capteur dynamique de châssis à 6 voies (6w-CDS).

Le Purosangue étrenne le système de suspension active de Ferrari. Cette technologie inédite chez Ferrari permet de contrôler avec précision le roulis du véhicule en virage, ainsi que la surface de contact des pneus sur les bosses à haute fréquence.

Le châssis est doté d'un toit en fibre de carbone, de manière à réduire le poids et abaisser le centre de gravité.

Partant de zéro pour imaginer les lignes du Purosangue, les concepteurs ont incorporé des portières antagonistes (appelées également portières à ouverture inversée), afin de faciliter l'accès à l'arrière tout en préservant l'aspect compact du modèle quatre portes.

Côté habitacle, on retrouve quatre sièges électriques chauffants.

Le volume du coffre se positionne comme le plus grand jamais vu sur une Ferrari et peut être augmenté en rabattant les sièges arrière.

Les proportions du véhicule quatre portes et quatre places Ferrari confèrent une position de conduite plus haute inhabituelle chez Ferrari. Pour autant, le poste de conduite offre une connexion sans filtre aux capacités dynamiques du Purosangue.

Le Purosangue de 2 033 kg (poids à sec) affiche un rapport poids/puissance de 2,80 kg/ch.

Le Purosangue atteint sur circuit une vitesse supérieure à 310 km/h.

Le pur-sang de Maranello exécute le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et le 0 à 200 km/h en 10,6 secondes.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

Le moteur du Ferrari Purosangue conserve l'architecture des derniers V12 du Cheval Cabré : un angle de 65° entre les bancs de cylindres, une cylindrée de 6 litres, un carter sec et une injection directe à haute pression.

Le V12 de Maranello a été conçu pour délivrer un couple élevé à bas régime, sans faire l'impasse sur la sensation de puissance linéaire et continue typique des V12 atmosphériques de la marque italienne. 80 % du couple maximal est disponible à 2 100 tr/min, pour culminer à 716 Nm à 6 250 tr/min.

Avec une puissance maximale de 725 ch pleinement exploitée à 7 750 tr/min, la réactivité à l'accélération du Purosangue est caractéristique d'une voiture de sport.

Les systèmes d'admission, de distribution et d'échappement ont été entièrement repensés, tandis que les culasses sont héritées de la 812 Competizione.

L'amélioration du rendement de la combustion et du rendement mécanique a fait l'objet d'une attention particulière, en bénéficiant de concepts de calibrage inspirés de la Formule 1.

Le moteur V12 est le plus puissant jamais conçu par Ferrari pour une quatre places.

Les masses en rotation ont été repensées pour obtenir un rendement mécanique maximal. Le vilebrequin en acier nitruré a été modifié de sorte à allonger la course et les passages d'huile internes ont été redessinés pour améliorer la circulation du flux d'huile vers les coussinets de tête de bielle. Des tolérances de jeu de coussinet plus faibles améliorent la consommation. L'ensemble de la pompe de refroidissement et de la pompe à huile a été repensé : la partie récupération a été reconçue de manière à réduire la friction et la masse grâce à l'adoption de rotors de plus petit diamètre et à l'optimisation des entrées et des sorties, ainsi que des joints de rotor.

La distribution a aussi été entièrement repensée, tandis que le procédé de finition des arbres à cames permet une réduction de la rugosité superficielle et du coefficient de frottement entre les lobes, les arbres et les poussoirs hydrauliques.

La géométrie des conduits d'admission et des plénums a été revue pour optimiser la courbe de couple et garantir une continuité sur toute la plage de régime.

Côté échappement, la géométrie du système s'est autorisé une mise à niveau, de sorte à augmenter la perméabilité et réduire la contre-pression. Des pistons spécifiques avec une couronne redessinée ont été installés, afin d'augmenter le rendement de la combustion.

Le système d'injection directe du V12 comprend deux pompes à carburant haute pression (350 bars) qui acheminent le carburant vers les injecteurs situés dans les chambres de combustion. Le système d'allumage, constitué de douze bobines et bougies d'allumage, est surveillé en permanence par l'ECU. L'ECU est équipé d'un système de détection d'ions qui mesure les courants ionisants pour contrôler le moment de l'allumage. Il intègre une fonction d'allumage unique et une fonction d'allumage multiple, pour une combustion aussi efficace que possible, quel que soit le régime. L'ECU contrôle également la combustion dans la chambre afin de garantir que le moteur fonctionne toujours avec une capacité thermodynamique maximale, grâce à une stratégie qui reconnaît l'indice d'octane (RON) du carburant dans le réservoir et procède aux ajustements nécessaires pour tirer le meilleur parti du moteur. Une fonctionnalité brevetée, empruntée à la Scuderia Ferrari, optimise le couple lors des manœuvres d'accélération transitoires à bas et moyen régime.

La sonorité du bloc V12 est une illustration de l'intégration de la glorieuse symphonie créée par la séquence de combustion du moteur et de la capacité de Ferrari à maîtriser l'acoustique de l'habitacle. De longueur égale, les collecteurs d'échappement sont réglés de manière à assurer une harmonie parfaite entre les douze cylindres. Le plénum, avec son conduit d'admission optimisé, accompagne les notes aiguës du V12 avec le corps des fréquences moyennes. Les deux silencieux progressifs, dont la réponse est désormais réglable via le système Manettino, répondent tant aux besoins d'une conduite en ville qu'à ceux d'une conduite davantage axée sur la performance. La sonorité du moteur reste typique de la marque, avec les harmoniques du V12, subtilement présentes, jusqu'à la première accélération franche. Lorsque le moteur mord la ligne rouge des 8 250 tr/min, un crescendo passionné atteint son zénith lorsqu'il est poussé à haut régime.

La disposition de la transmission à double embrayage à bain d'huile et à 8 rapports a été optimisée par l'adoption d'un carter sec et d'un embrayage plus compact, réduisant de 15 mm la hauteur installée du véhicule et abaissant son centre de gravité de 15 mm également. Les performances de l'embrayage sont supérieures de 35 %, transmettant jusqu'à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de rapport. Grâce à l'hydraulique de commande, les temps de remplissage de l'embrayage sont plus rapides. Le temps total de passage des rapports a été réduit par rapport à la précédente transmission à double embrayage et à 7 rapports. De nouveaux rapports de démultiplication rendent les intervalles plus courts et progressifs, tandis qu'un rapport supérieur plus long permet une réduction de la consommation sur autoroute. Les rétrogradations ont été calibrées de manière à optimiser la fluidité des changements de rapport.

CHÂSSIS ET CARROSSERIE

Le châssis du Purosangue a été imaginé à partir de zéro pour fournir une structure affichant une rigidité sans compromis. La structure inférieure du châssis est entièrement réalisée en alliage d'aluminium à haute résistance. Couplé aux éléments structurels de la partie supérieure de la caisse, il forme un châssis tubulaire composé de profilés à section fermée, reliés entre eux par des pièces moulées dans lesquelles viennent s'intégrer des éléments porteurs en tôle d'aluminium.

Bien qu'il soit plus grand que le châssis des précédentes quatre places du constructeur de Maranello, il est avant tout plus léger. L'amélioration de la rigidité en torsion (en hausse de 30 %) et de la rigidité de la poutre (en hausse de 25 %) joue un rôle fondamental dans les caractéristiques NVH (pour Noise [bruit], Vibration [vibrations] et Harshness [dureté]) et donc du confort du véhicule. En absorbant silencieusement et en douceur les aspérités de la route, le véhicule Ferrari procure une sensation d'intégrité structurelle à son conducteur et à ses passagers.

L'utilisation intensive de pièces moulées creuses à parois fines (réalisées à l'aide de noyaux internes) a permis d'optimiser la structure, de maximiser les performances et de garantir une meilleure continuité dans les lignes de contrainte. Cette technologie spécifique améliore la qualité de l'ensemble par le biais d'une intégration plus précise, d'un nombre réduit de composants et d'une importante réduction du nombre de lignes de soudure.

Fabriquée à partir de matériaux divers allant de l'aluminium à la fibre de carbone, la carrosserie du Purosangue se compose également d'acier à haute résistance au niveau des parties importantes et du flanquement des joints mécaniques à l'aide de colle structurale. La combinaison de ces différents matériaux a permis d'obtenir une résistance maximale là où elle était nécessaire, tout en bénéficiant d'un poids réduit pour les pièces qui ne sont pas soumises à des contraintes.

De l'acier à haute résistance a été incorporé dans les barres de renfort, les renforts des nœuds principaux et le montant central. Des matériaux divers sont utilisés pour différents composants. A titre d'illustration, la partie fixe la de la charnière unique des portières arrière est une pièce moulée en aluminium, tandis que la partie mobile est faite en acier estampé à chaud.

Le toit monocoque en fibre de carbone avec isolation phonique intégrée offre des niveaux de rigidité comparables à ceux d'un toit en verre, tout en étant 20 % plus léger qu'un toit en aluminium avec isolation phonique.

D'un point de vue ergonomique, Ferrari a mis un point d'honneur à dégager un espace d'entrée aussi large que possible, tout en conservant un empattement compact.

La firme de Maranello a opté pour une ouverture traditionnelle au niveau des portières avant, avec une ouverture à 63° combinée à deux portières antagonistes électriques à l'arrière offrant une ouverture à 79°.

Outre la référence au capot moteur de la Ferrari Monza SP1/SP2, le capot moteur avant du Purosangue a permis aux concepteurs de la Maison de laisser libre cours à leur imagination en ce qui concerne l'avant. Ses charnières en col de cygne sont faites d'aluminium, pour assurer la solidité et la stabilité de l'ensemble à l'ouverture.

Le hayon arrière, en aluminium également, est actionné électriquement par deux leviers Stabilus. Son ouverture à 73° facilite l'accès au coffre, pour un chargement et un déchargement aisés des bagages. Les charnières en col de cygne admettent une esthétique peu conventionnelle du spoiler supérieur.

AÉRODYNAMIQUE

Le Purosangue représente de nouveaux défis en matière de volumes et de contraintes pour le département Ferrari Aerodynamics.

L'objectif ambitieux consistant à réduire la traînée, les exigences spécifiques du modèle en matière d'accessibilité ainsi que la nécessité de refroidir son puissant V12 et ses auxiliaires ont nécessité des centaines d'heures en soufflerie et des milliers de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics).

L'objectif principal de la conception aérodynamique du Purosangue reposait sur la partie centrale, essentielle à la fois pour la gestion du flux d'air et pour la réduction du coefficient de traînée (Cx) et de la surface frontale. La silhouette avant du modèle a été conçue de manière à créer une continuité de profil la plus harmonieuse possible entre la zone de courbure maximale du capot et la baie du parebrise. La partie arrière du toit, la lunette arrière et le spoiler ont demandé un travail spécifique, car ils occupent une place prépondérante dans la gestion des séparations de flux et des champs de pression.

Pour obtenir le meilleur compromis entre un design aussi lisse que possible de la ligne allant du toit à la lunette arrière et la nécessité de réduire la hauteur de l'arrière, deux éléments complètent le pack aéro du Purosangue : le spoiler suspendu et le nolder intégré au rebord du coffre.

Le spoiler suspendu contribue à neutraliser la courbure du toit en aval de la zone située au-dessus de la tête des passagers arrière.

Le nolder, haut d'à peine 7 mm, canalise les tourbillons de sillage, de sorte à créer une légère recompression à l'arrière.

La partie arrière du toit se prolonge jusque sur la lunette arrière, créant deux crêtes de part et d'autre du toit. Cette architecture permet de conserver une garde au toit nécessaire pour les passagers arrière, tout en séparant les flux d'air de la partie avant du toit ainsi que ceux circulant le long du parebrise, du toit, de la lunette et des vitres arrière.

Le sillage des roues a également joué un rôle important dans le développement aérodynamique du Purosangue. L'intégration de grilles dans l'habillage flottant des passages de roue avant et arrière a été mises en œuvre. Le système le plus complexe se trouve à l'avant, où le pare-chocs et la grille œuvrent de concert pour créer un rideau d'air qui vient sceller aérodynamiquement les roues avant, empêchant ainsi la génération de turbulences transversales. Un conduit a été placé entre le pare-chocs avant, à l'extérieur des prises d'air latérales, et l'aileron vertical. Calibré pour accélérer le flux d'air vers la zone de flux de la grille, il permet de créer une lame d'air dynamisée faisant un angle avec la zone d'épaulement extérieure du pneu. La surface extérieure de la grille dévie le flux d'air le long du flanc.

À l'arrière de l'habillage du passage de roue avant, un conduit est profilé pour maximiser l'extraction de l'air de l'intérieur du passage de roue.

Une solution identique a été adoptée sur les passages de roue arrière, qui bénéficient d'un évent au niveau de leur habillage.

La surface extérieure a été profilée de manière à optimiser la gestion du point de détachement arrière du flux d'air, qui longe les flancs et les roues du véhicule.

Bien qu'elle porte le nom d'« aerobridge » – en référence à un élément similaire introduit sur la F12berlinetta –,

L'aile suspendue située au niveau du capot (aerobridge), en amont du montant avant est conçue pour réduire la traînée. Le flux d'air qui passe sous cette aile est dynamisé localement, de façon à réduire l'impact négatif du vortex à la base du parebrise.

Dans un même temps, il est accéléré pour augmenter la quantité d'air évacuée par un évent caché par l'aerobridge, qui fait partie intégrante d'un système complexe de conduits d'air alimentés par l'admission située au-dessus des phares. Cette masse d'air est canalisée vers le passage de roue avant. Les flux provenant de l'avant du véhicule sont naturellement évacués par les grilles situées au sommet du passage de roue avant et sont acheminés dans le compartiment moteur, jusqu'à atteindre l'évent situé sous l'aerobridge. Un évent menant à un conduit situé à l'intérieur du passage de roue a été ajouté juste en dessous du feu arrière, dans une zone d'aspiration naturelle, de manière à réduire la surpression à l'intérieur du passage de roue.

Un canal de flux partant de la partie inférieure du pare-chocs avant pour relier le soubassement du véhicule permet de réduire les zones naturellement soumises à une compression sur le pare-chocs avant, maximisant ainsi la quantité d'air canalisée vers le soubassement. Le flux dynamisé, canalisé le long du soubassement par le canal, se heurte à des parties du soubassement spécifiquement conçues pour générer une aspiration à proximité du point d'évacuation des radiateurs centraux du soubassement avant. Cela permet d'optimiser le refroidissement des masses rayonnantes centrales tout en réduisant significativement la taille de la prise d'air du radiateur.

Le Purosangue affiche une garde au sol supérieure à celle de ses aînées et, par conséquent, une surface de roues plus exposée, qui contribue nettement à la traînée. Pour limiter ce phénomène, des rampes négatives ont été intégrées devant les roues avant, entraînant ainsi une augmentation de la déportance du véhicule.

Les courbes apparentes de la carrosserie ont été imaginées de façon à protéger les roues et les triangles de suspension avant, limitant ainsi au maximum la quantité d'air pénétrant dans les passages de roue. L'élément clé de cette stratégie est un petit clapet monté sur le triangle de suspension inférieur. Les zones de basse pression, qui se créent naturellement derrière les roues avant, ont été mises à contribution pour créer deux zones d'évacuation. Elles réduisent la traînée et viennent renforcer l'efficacité des masses rayonnantes en réduisant la surpression dans le compartiment moteur.

Le design du diffuseur arrière est le fruit d'une optimisation approfondie, qui met l'accent sur la synergie entre le diffuseur lui-même, la partie supérieure de la carrosserie et le pare-chocs arrière. Le flux d'air qui se heurte au diffuseur est progressivement élargi et contrôlé. Au terme de cette expansion, un nolder discret sépare le flux d'air, après l'avoir légèrement recompressé. L'extraction de l'air chaud de la zone entourant les compartiments réservés à la boîte de vitesses et au système d'échappement s'en retrouve améliorée.

Le Purosangue se passe d'essuie-glace arrière : la lunette arrière est nettoyée par le flux d'air qui parcourt les surfaces vitrées.

La surface inférieure du spoiler suspendu est incurvée, de manière à garantir une vitesse optimale du flux d'air et à le diriger vers la lunette arrière. Chacune des deux extrémités de la surface inférieure du spoiler est équipée d'une paire de générateurs de vortex, qui assurent l'uniformité du nettoyage. Ils viennent bloquer la vorticité naturellement provoquée par le montant arrière et complètent la forme spécifique de la lunette arrière.

La disposition originale des phares permet d'insérer deux prises d'air : l'une au-dessus et l'autre en dessous des feux de position. La prise supérieure sert à canaliser l'air vers le système de flux, pour l'évacuer sous l'aerobridge avant, tandis que la prise inférieure dirige l'air vers le système de refroidissement des freins. Les surfaces verticales extérieures des deux prises d'air comprennent un collecteur d'air, qui optimise la quantité d'air canalisé.

Les prises d'air des masses rayonnantes se situent un peu plus bas. Vues de face, celle de droite correspond au radiateur des amortisseurs actifs, tandis que celle de gauche alimente le radiateur du circuit de l'unité de transfert de puissance (PTU), un différentiel électronique à vecteur de couple. La prise d'air centrale refroidit à la fois le condensateur du système de climatisation et les radiateurs d'huile et de liquide de refroidissement du V12 à aspiration naturelle.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Le développement des performances dynamiques du Purosangue s'est fait avec un objectif bien précis : faire la part belle à la dynamique et aux performances typiques des Ferrari, en droite ligne du reste de la gamme.

Le Purosangue est doté d'un système unique qui constitue une première mondiale : la technologie de suspension active de Ferrari, rendue possible par le système TASV (True Active Spool Valve) développé par Multimatic. Le modèle de suspension combine l'actionnement d'un moteur électrique et un amortisseur hydraulique à distributeur de haute précision en un système unique entièrement intégré. Le moteur électrique permet de contrôler activement le corps et les roues, avec une force supérieure et à des fréquences plus élevées que les systèmes adaptatifs ou que les systèmes semi-actifs traditionnels.

L'un des avantages du système de suspension active de Ferrari réside dans la vitesse à laquelle les actionneurs à moteur 48 V du TASV sont capables d'appliquer une force dans le sens de la course de l'amortisseur. Le moteur électrique triphasé sans balai à haute densité de puissance est équipé de la technologie d'enroulement statorique « slotless » pour réduire les dimensions radiales et optimiser la densité de puissance. D'un point de vue mécanique, la force du moteur est transmise par une vis sphérique à double filetage directement reliée à la tige de piston de l'amortisseur hydraulique, permettant une réponse à haute fréquence et une réduction des frottements, de l'inertie et de l'encombrement.

Le système de suspension active exploite des accéléromètres et des capteurs de position sur chaque suspension et interagit avec le Side Slip Control (SSC) 8.0 et le capteur 6w-CDS. La logique de commande de Ferrari, associée aux amortisseurs TASV fournis par Multimatic, gère électroniquement chaque élément de performance du système de suspension pleinement active.

Cette technologie optimise les performances maximales en virage grâce à la répartition variable et continue de la rigidité du roulis et à l'abaissement actif du centre de roulis (réduit jusqu'à 10 mm), au profit de la force latérale agissant sur les pneus et de l'équilibre entre le survirage et le sous-virage. La commande à haute fréquence régule les mouvements du corps et ceux des roues, ce qui permet de réduire le roulis et le tangage et d'absorber les irrégularités de la route.

Outre la technologie de suspension active, le Purosangue est doté d'une suspension avant à haut triangle semi-virtuelle, dont le triangle inférieur possède deux points de fixation sur le porte-moyeu. Cette solution signifie que le point de fixation de la cheville ouvrière inférieure virtuelle, créé par les deux bras, est proche du centre de la roue. Cela permet une réduction du déport de l'axe de pivotement, c'est-à-dire la distance entre le point d'intersection du prolongement de l'axe de la cheville ouvrière avec le centre de la surface de contact du pneu sur le sol. Ainsi, le volant s'est retrouve moins sensible aux irrégularités de la route et au freinage.

Le Purosangue est également doté du contrôleur ABS EVO, conçu avec Bosch et intégré au système de freinage électronique (brake-by-wire) inauguré par la Ferrari 296 GTB. Sa fonction a fait l'objet d'un développement afin de relever les défis posés par les surfaces à faible adhérence et dans tous les réglages du système Manettino, optimisant ainsi les performances et la répétabilité, quel que soit l'état de la route. Ce contrôleur utilise les informations fournies par le contrôle électronique de stabilité (ESC) pour estimer de manière précise la vitesse du véhicule et déterminer la valeur cible de glissement des quatre roues au freinage. Cette précision améliorée signifie que la force longitudinale des quatre pneus peut être mieux exploitée, mais aussi que la répétabilité de la manœuvre autour de sa valeur cible peut être optimisée.

Le système d'estimation de l'adhérence basé sur l'EPS, développé pour la Ferrari 296 GTB, a été perfectionné pour la conduite sur route enneigée et autres surfaces à faible adhérence. En utilisant les données de l'ECU et l'angle de glissement calculé par le SSC 8.0, le système calcule le niveau d'adhérence entre la surface de contact du pneu et la route lors des manœuvres de direction. Cela permet d'obtenir une estimation précise, et ce, même lorsque le véhicule n'est pas poussé au maximum, rendant ainsi la fonction d'auto-apprentissage de l'adhérence plus rapide et l'estimation de l'adhérence dans toutes les conditions possibles plus précise.

Le système 4RM-S, développé à l'origine pour la Ferrari GTC4Lusso, bénéficie d'innovations apportées à la logique de contrôle conçue pour le système 4RM de la Ferrari SF90 Stradale, couplé au 4WS indépendant qui équipe déjà la Ferrari 812 Competizione. La gestion du lacet en virage lors de l'accélération se retrouve optimisée par la combinaison de la vectorisation du couple sur l'essieu avant, la distribution du couple aux roues arrière via l'E-Diff (différentiel électronique) et la génération d'une force latérale par le 4WS. La gestion électronique permet une augmentation significative des performances en ce qui concerne la précision du contrôle de la position de chaque actionneur, un temps de réponse plus rapide de l'essieu et, une précision accrue de la force latérale générée.

Ces technologies sont intégrées dans la version 8.0 du contrôle de l'angle de glissement latéral (Side Slip Angle Control), qui fournit une base commune à tous les contrôleurs afin d'identifier la meilleure façon de tirer pleinement parti des performances. Le SSC 8.0 intègre tous les systèmes de contrôle (direction, traction et contrôle vertical) du véhicule et crée une synergie naturelle avec l'ABS EVO.

Les indicateurs longitudinaux objectifs de sensations de conduite, spécifiques aux objectifs de performance du Purosangue, ont fait l'objet d'une attention particulière. Outre les données d'accélération traditionnelles en constante augmentation et la réduction des temps de réponse, la reprise en mode manuel a été perfectionnée, de manière à mettre à l'honneur l'élasticité et la reprise du Purosangue.

Le Purosangue du Cheval Cabré exploite le potentiel de la transmission à double embrayage et 8 rapports sous tous les angles : mécanique, puissance et contrôle.

Les rapports sont identiques à ceux de la Ferrari SF90 Stradale et de la Ferrari 296 GTB. Avec des pneus plus larges, cette solution induit des rapports plus courts que sur les précédentes quatre places du Cheval Cabré, au bénéfice d'une performance plus progressive à l'accélération. Le huitième rapport propose une expérience de conduite détendue sur les longs trajets.

La fonction « Sailing » de la transmission permet de découpler automatiquement le moteur de la boîte de vitesses pour garantir une plus grande fluidité dans les situations de conduite où la traction n'est pas requise (et au freinage).

Le Ferrari Purosangue propose, de série, un large éventail de dispositifs d'aide à la conduite (ADAS), dont beaucoup ont été développés en collaboration avec Bosch, notamment le régulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control, ACC), le système de freinage d'urgence automatique (Automatic Emergency Brake System, AEB), l'allumage automatique des feux de route (Auto High Beam, HBA/HBAM), l'alerte de franchissement de ligne (Lane Departure Warning, LDW), l'assistance au maintien dans la voie (Lane Keeping Assist, LKA), la détection des angles morts (Blind Spot Detection, BSD), l'alerte de circulation transversale arrière (Rear Cross Traffic Alert, RCTA), la reconnaissance des panneaux de signalisation (Traffic Sign Recognition, TSR), le détecteur de somnolence et d'attention du conducteur (Driver Drowsiness and Attention, DDA) et la caméra de recul (NSW).

Le Purosangue dispose d'un contrôle de descente (Hill Descent Control, HDC), qui aide le conducteur à conserver et à contrôler la vitesse du véhicule dans les descentes, même les plus abruptes. Lorsque le HDC est activé, il intervient sur le système de freinage pour faire en sorte que la vitesse du véhicule ne dépasse pas celle indiquée sur l'écran du tableau de bord. Il peut être désactivé manuellement en effleurant la pédale d'accélérateur.