Ferrari lève le voile sur la supercar F80.

Depuis 1984, Ferrari sort périodiquement une supercar qui témoigne du plus haut niveau de technologie de son époque et qui a vocation à s'inscrire dans la culture populaire. Destinées aux clients les plus exigeants de la marque de Maranello, les supercars Ferrari sont devenues des légendes de leur vivant dans l'histoire de Ferrari et de l'automobile.

La F80 a pour mission d'incarner le summum de l'ingénierie pour un véhicule thermique. Elle intègre des solutions technologiques avancées, y compris la technologie hybride pour le groupe motopropulseur, afin d'atteindre des niveaux de puissance et de couple inégalés.

Chaque aspect de son architecture est conçu pour maximiser les performances, du châssis en fibre de carbone aux solutions aérodynamiques extrêmes, en passant par la suspension active optimisée pour permettre au conducteur de tirer le maximum de performances de la voiture sur la piste.

Contrairement à ce qui se fait actuellement dans le monde des supercars, la F80 combine ces attributs avec des niveaux d'ergonomie sans compromis sur la route. Cette capacité à être conduite avec facilité sur la route a déterminé les choix technologiques et architecturaux.

L'architecture « 1 plus » de la F80 est si extrême que la disposition choisie se traduit par un habitacle étroit, centré sur le conducteur, qui offre un volume spacieux pour un passager. Ce choix structurant a apporté des avantages cruciaux en termes de réduction de la traînée et du poids.

L'habitacle dégage une nette impression de monoplace, bien que la voiture soit homologuée pour deux occupants.

La raison première du choix de l'architecture « 1 plus » était de minimiser la largeur, au profit de l'aérodynamique (moins de traînée) et du gain de poids.

Le groupe motopropulseur est basé sur l'expression la plus fine de la technologie dans le sport automobile. La GTO et la F40 étaient propulsées par un V8 turbo, car les voitures de Formule 1 utilisaient des moteurs turbocompressés dans les années 1980. Aujourd'hui, en Formule 1 comme en Championnat du monde d'endurance (WEC), les groupes motopropulseurs sont constitués de moteurs V6 turbo à combustion interne couplés à un système hybride 800 V. Cette architecture a été transférée dans la F80.

Le groupe motopropulseur est complété par l'introduction de la technologie turbo électrique (e-turbo). Grâce à un moteur électrique installé entre la turbine et le compresseur de chaque turbo, il permet d'obtenir une puissance spécifique élevée et une réponse instantanée à bas régime.

L'aérodynamique joue un rôle clé sur la F80, avec des solutions telles que l'aileron arrière actif, le diffuseur arrière, le fond plat, l'aileron avant triplan et le S-Duct qui travaillent de concert pour générer 1 050 kg d'appui à 250 km/h. Le résultat est amélioré par la suspension active, qui contribue directement à générer l'effet de sol. Les performances sont optimisées par l'essieu avant électrique, qui permet d'utiliser les quatre roues motrices pour exploiter efficacement le couple et la puissance disponibles, ainsi que par les freins dotés de la technologie CCM-R Plus dérivée du sport automobile.

La F80 marque le début d'une nouvelle ère de design pour Ferrari, avec un langage stylistique plus nerveux et extrême qui fait ressortir l'âme de voiture de course. Le design fait appel à des références claires à l'aérospatiale qui soulignent la technologie de pointe et l'ingénierie sophistiquée de chaque solution technique. On remarque également des clins d'œil à la lignée des supercars Ferrai.

La supercar du Cheval cabré sera produite en série limitée à 799 exemplaires. Elle rejoint le panthéon des icônes de Maranello en termes de technologie et de performances, telles que la GTO, la F40 et la LaFerrari.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

MOTEUR THERMIQUE

Le V6 trois litres 120 ° de la F80 est l'expression ultime du moteur six cylindres Ferrari. L'unité délivre une puissance de pointe de 900 ch, soit le moteur Ferrari ayant la puissance spécifique la plus élevée de tous les temps (300 ch/l), à laquelle l'essieu avant électrique (e-4WD) et le moteur arrière (MGU-K) du système hybride ajoutent 300 ch supplémentaires.

L'architecture du moteur et nombre de ses composants sont étroitement dérivés de la motorisation de la 499P qui a remporté les deux dernières éditions des 24 Heures du Mans. Les points communs avec la voiture engagée dans le Championnat du monde d'endurance (WEC) sont l'architecture, le carter-moteur, la disposition et les chaînes d'entraînement du système de distribution, le circuit de récupération de la pompe à huile, les coussinets, les injecteurs et les pompes GDI.

La F80 hérite à la fois du concept du MGU-K (avec le développement d'un moteur électrique similaire à celui utilisé dans les voitures F1 de Ferrari) et des MGU-H (qui génèrent de l'énergie à partir de l'excédent d'énergie cinétique de la rotation des turbines créé par l'énergie thermique des gaz d'échappement) avec une application e-turbo sur mesure.

Pour obtenir des performances maximales dans toutes les conditions possibles, chaque aspect de la calibration du moteur a été poussé à l'extrême, en se concentrant notamment sur le calage de l'allumage et de l'injection, le nombre d'événements d'injection par coups et la gestion du calage variable des soupapes. Le moteur de la F80 bénéficie d'une nouvelle approche pour le contrôle statistique du cliquetis, grâce auquel le moteur peut fonctionner encore plus près de la limite du cliquetis, permettant l'utilisation de pressions dans la chambre de combustion plus élevées que jamais pour libérer encore plus de puissance moteur.

Un autre aspect crucial a été le travail consacré à l'étalonnage dynamique de la courbe de couple dans chaque rapport. Cette partie du projet s'est concentrée sur les conditions réelles de conduite sur route et sur la gestion du système e-turbo, car les limites de cliquetis et de pompage compresseur varient selon qu'elles sont mesurées dans des conditions dynamiques ou stationnaires. Suite à ces recherches, un calibrage spécifique a été développé pour chaque rapport, permettant au moteur d'atteindre des niveaux de réactivité comparables à ceux d'un moteur atmosphérique dans toutes les conditions de fonctionnement.

Les e-turbos, avec un moteur électrique installé axialement entre la turbine et le carter du compresseur, permettent d'optimiser la dynamique des fluides du moteur pour une puissance maximale à moyen et haut régimes. L'introduction de l'énergie électrique permet de définir des stratégies de gestion de l'e-turbo qui annulent le temps de latence du turbo et garantissent des temps de réponse très courts.

Les injecteurs de 350 bars du système GDI sont situés au centre de la chambre de combustion pour un mélange carburant/air optimal et, associés aux multiples stratégies d'injection adoptées, garantissent l'efficacité avec des émissions réduites. Les profils des cames d'admission et d'échappement ont été revus pour optimiser l'efficacité de la dynamique des fluides et augmenter le régime maximal du moteur à 9 000 tr/min, avec un limiteur dynamique à 9 200 tr/min.

Les branches des collecteurs d'admission et d'échappement sont polies pour améliorer les performances ; les branches du collecteur d'admission ont été raccourcies pour réduire la résistance et refroidir le mélange air/carburant grâce à un désaccordage de la dynamique des fluides, et sont spécifiquement conçues pour accroître la turbulence dans la chambre de combustion. La ligne d'échappement à trois briques (matrices) est conforme aux normes d'émissions actuelles (Euro 6E-bis) et tient compte des évolutions futures des réglementations en matière d'émissions.

Les collecteurs d'échappement en Inconel sont conçus pour minimiser les pertes de charge et sont réglés pour accentuer le son distinctif d'un V6 Ferrari. Le vilebrequin en acier est usiné à partir d'un élément coulé sous pression et comporte des manetons forgés à chaud avec un angle de déport de 120 °. L'ordre d'allumage 1-6-3-4-2-5 confère à la F80 un timbre typiquement Ferrari. Pour réduire le poids, les flasques et contrepoids du vilebrequin ont été allégés.

Les bielles et les pistons ont été revus : les bielles en titane présentent une interface dentée au niveau de la surface d'appairage entre la tige et le chapeau pour garantir un alignement parfait entre les deux pièces et une précision d'assemblage absolue avec les coussinets. Les pistons en aluminium ont été optimisés pour réduire le poids et résister à la pression et aux charges thermiques plus élevées dans la chambre de combustion en raison du couple et de la puissance incroyablement élevés. L'axe de piston est en acier avec revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) à haute résistance. Une cavité de passage d'huile dédiée a été ajoutée dans la zone située entre l'axe du piston et la bielle afin d'améliorer la lubrification.

Pour abaisser le centre de gravité de la F80, le moteur a été installé aussi près que possible du fond plat. Aucun des composants situés au fond du carter ne se trouve à plus de 100 mm sous l'axe du vilebrequin. Il a également été décidé d'incliner l'unité moteur-transmission de 1,3 ° dans l'axe Z, en surélevant la boîte de vitesses de manière à ne pas compromettre l'efficacité du fond plat aérodynamique.

Pour alléger le moteur, le bloc-cylindres, le carter, le cache de distribution et d'autres composants ont été revus, tandis que des vis en titane ont été adoptées. Grâce à ces mesures, le moteur ne pèse pas plus lourd que le V6 de la 296 GTB malgré une puissance accrue de 237 ch.

La position d'installation abaissée de l'unité moteur-transmission a été permise par un volant moteur de plus petit diamètre. Cette solution a été rendue possible par l'utilisation de deux jeux de ressorts, qui ont également contribué à réduire la rigidité globale du système et à filtrer plus efficacement les vibrations envoyées à la transmission. L'amortisseur a également été développé spécifiquement pour cette application afin d'atténuer les forces de vibration de torsion plus élevées dans la chaîne cinématique et de dissiper les charges thermiques plus importantes dues à l'augmentation des performances.

MOTORISATION HYBRIDE

Les moteurs électriques utilisés pour la F80 sont les premiers développés, testés et fabriqués entièrement par Ferrari à Maranello, dans le but de maximiser les performances et de réduire le poids. Leur conception (deux sur l'essieu avant et un à l'arrière de la voiture) s'inspire directement de l'expérience de Ferrari en matière de course automobile. Le stator et le rotor en configuration de réseau Halbach (qui utilise une disposition spéciale des aimants pour maximiser l'intensité du champ magnétique) et le manchon magnétique en fibre de carbone sont des solutions dérivées de la conception de l'unité MGU-K utilisée en Formule 1.

Le rotor adopte la technologie du réseau Halbach pour maximiser la densité du flux magnétique et minimiser le poids et l'inertie. Le manchon magnétique en fibre de carbone a été utilisé pour porter la vitesse maximale du moteur à 30 000 tr/min. Le stator à enroulement concentré réduit le poids du cuivre par rapport à l'enroulement distribué, tandis que le fil de Litz minimise les pertes à haute fréquence. Le fil de Litz est composé de plusieurs brins isolés au lieu d'un seul, ce qui réduit l'« effet de peau » et permet au courant de circuler uniformément à travers toute la section transversale du fil afin de minimiser les pertes. Le revêtement en résine de toutes les parties actives du stator améliore la dissipation de la chaleur.

Un convertisseur CC/CC transforme un courant continu à une tension donnée en un courant continu à une tension différente. Cette technologie permet d'utiliser un seul composant pour gérer simultanément trois tensions différentes : 800 V, 48 V et 12 V.

En utilisant le courant continu produit par la batterie haute tension à 800 V, le convertisseur génère un courant continu de 48 V pour alimenter les systèmes de suspension active et d'e-turbo, et un courant continu à 12 V pour alimenter les unités de commande électroniques et tous les autres accessoires électriques du véhicule. Une technologie résonante permet à ce composant de convertir le courant sans latence avec une efficacité de conversion supérieure à 98 %, de sorte qu'il se comporte comme un accumulateur. Ce composant a éliminé la nécessité d'une batterie de 48 V, ce qui a permis de gagner du poids et de simplifier l'agencement du système électrique.

Également développé et fabriqué entièrement en interne par Ferrari, l'essieu avant comprend deux moteurs électriques, un onduleur et un système de refroidissement intégré. Ce composant permet d'utiliser la vectorisation du couple pour l'essieu avant. L'intégration de différentes fonctions dans un seul composant et la disposition mécanique ont permis de réduire le poids d'environ 14 kg par rapport aux applications précédentes, et l'ensemble du composant pèse 61,5 kg. L'optimisation de l'efficacité mécanique était un objectif primordial : une huile à faible viscosité et un système de lubrification active à carter sec avec un réservoir d'huile intégré directement dans l'essieu ont permis de réduire les pertes de charge mécaniques de 20 %. L'utilisation d'engrenages à haut rapport de conduite (HCR) a contribué à réduire les émissions sonores de 10 dB.

Le courant continu reçu de la batterie haute tension est transformé en courant alternatif nécessaire à l'alimentation du moteur électrique par l'onduleur. L'onduleur intégré à l'essieu avant est bidirectionnel, ce qui signifie qu'il transforme également le courant alternatif produit par l'essieu lors du freinage régénératif en courant continu pour recharger la batterie. L'onduleur utilisé pour convertir la puissance et contrôler les deux moteurs avant est capable de fournir une puissance totale de 210 kW à l'essieu. Sur la F80, l'onduleur est directement intégré à l'essieu et ne pèse que 9 kg.

Un autre onduleur est utilisé pour le moteur électrique arrière (MGU-K). Celui-ci remplit trois fonctions : démarrer le moteur thermique, récupérer de l'énergie pour recharger la batterie haute tension et compléter le couple du moteur dans certaines conditions dynamiques. Il peut générer jusqu'à 70 kW en mode régénération et assister le moteur thermique avec une puissance allant jusqu'à 60 kW. Le système Ferrari Power Pack (FPP) est intégré à ces deux onduleurs. Il s'agit d'un module de puissance qui regroupe tous les éléments nécessaires à la conversion de l'énergie dans une unité la plus compacte possible. Cette unité se compose de six modules en carbure de silicium (SiC), de cartes de pilote de grille et d'un système de refroidissement dédié.

Le cœur du système d'accumulation d'énergie (la batterie haute tension) est conçu pour une densité énergétique élevée. La conception de la batterie repose sur trois principes : la chimie des cellules lithium dérivée de la Formule 1, l'utilisation intensive de la fibre de carbone pour la construction du boîtier monocoque et une méthode brevetée de conception et d'assemblage (cell-to-pack) qui minimise le poids et le volume de l'unité. Située très bas dans le compartiment moteur, la batterie contribue à améliorer le comportement dynamique du véhicule en abaissant son centre de gravité. Tous les connecteurs des circuits électriques et hydrauliques sont intégrés au composant afin de réduire la longueur des câbles et des flexibles, tandis que la batterie est configurée avec 204 cellules connectées en série et subdivisées de manière égale en 3 modules, pour une capacité énergétique totale de 2,3 kWh et une puissance maximale de 242 kW.

Pour améliorer l'intégration entre les composants électriques et électroniques internes, Ferrari a développé la suite de capteurs sans fil CSC (Cell Sensing Circuit), qui surveille la tension des cellules à l'aide de contacts à ressort et mesure la température des cellules à l'aide de capteurs infrarouges.

AÉRODYNAMIQUE

La F80 pousse les performances aérodynamiques à des niveaux encore jamais atteints sur une voiture de route Ferrari, comme en témoignent les 1 050 kg d'appui à 250 km/h.

L'avant de la F80, qui développe 460 kg d'appui total à 250 km/h, a été inspiré par les concepts aérodynamiques utilisés en Formule 1 et dans le Championnat du monde d'endurance (WEC). D'une part, la position de conduite allongée similaire à celles des voitures de course a permis de concevoir un châssis avec une quille centrale élevée, tandis que d'autre part, la disposition du système de refroidissement a libéré toute la partie centrale du véhicule, maximisant ainsi l'espace utilisable pour d'autres fonctions.

Le volume central du nez, de la couleur de la carrosserie, sert de plan principal aux dimensions généreuses de l'aile avant. À l'intérieur du S-Duct, deux volets suivent le profil principal pour compléter la configuration de l'aileron triplan dont les courbes et les fentes de diffuseur sont clairement inspirées de la 499P. L'efficacité aérodynamique de l'avant du véhicule repose sur la façon dont l'aileron triplan fonctionne en parfaite harmonie avec le S-Duct et la haute quille centrale, minimisant ainsi le blocage du flux d'air vers l'aile et maximisant les performances.

Le flux d'air provenant du soubassement et du pare-chocs subit une violente expansion verticale et est redirigé à l'intérieur du conduit vers le capot avant, générant un puissant courant ascendant qui se traduit par une puissante zone de basse pression sous le soubassement. Cela représente 150 des 460 kg de la déportance maximale générée à l'avant de la voiture, qui est très sensible aux variations de la garde au sol. L'équilibre aérodynamique de la voiture est assuré par la suspension active, qui contrôle l'assiette du véhicule en temps réel et ajuste la distance entre le soubassement et la route en fonction des conditions de conduite.

Le volume libéré sous les pieds du conducteur permet d'accueillir trois paires de dérives latérales. Ces dispositifs génèrent des tourbillons puissants qui introduisent une composante de vitesse dans le champ d'écoulement de l'air vers l'extérieur (outwash). En plus d'améliorer l'aspiration du soubassement, l'outwash réduit le blocage et améliore les performances de l'aileron triplan avant. Les dérives latérales permettent d'atténuer les effets néfastes du sillage de la roue avant en le confinant et en l'éloignant du soubassement, empêchant ainsi la contamination du flux d'air dirigé vers l'arrière de la voiture.

Les performances aérodynamiques de la zone arrière de la voiture, qui génère les 590 kg d'appui restant à 250 km/h, sont le résultat de l'action combinée du système aileron arrière - diffuseur. L'efficacité de ce système dépend de la quantité de déportance produite par le soubassement, qui n'a que très peu d'impact sur la traînée.

Pour porter les performances du diffuseur de la F80 à des niveaux extrêmes, le volume d'expansion du diffuseur a été maximisé par l'inclinaison de l'unité moteur-boîte de vitesses de 1,3 ° dans l'axe Z, et par la configuration des composants arrière du châssis et de la suspension. Le point de départ de la courbure ascendante du diffuseur a été avancé, ce qui se traduit par un diffuseur d'une longueur de 1 800 mm, quigénère une énorme zone de basse pression sous le véhicule, qui à son tour aspire un flux d'air massif dans la zone du soubassement.

La géométrie du châssis, avec des longerons étroits et incurvés, contribue à créer un effet d'étanchéité aérodynamique autour du soubassement en formant un conduit qui capture le flux adhérant au flanc et souffle de l'air à l'intérieur du passage de roue arrière, sous le bras de suspension inférieur. L'interaction entre ce flux d'air et la ligne extérieure du diffuseur interfère avec les tourbillons générés dans la zone de contact roue-route, empêchant l'air d'entrer dans le diffuseur trop loin vers l'avant. La déportance générée par le diffuseur seul est de 285 kg, soit plus de 50 % de la déportance totale sur l'essieu arrière.

L'aileron actif est l'élément aérodynamique le plus distinctif de la F80 sur le plan visuel. Le système d'actionnement de l'aileron arrière ajuste non seulement sa hauteur, mais contrôle également l'angle d'attaque de manière continue et dynamique, pour une déportance et une traînée modulables avec précision. Dans la configuration High Downforce (HD), utilisée au freinage, dans les virages et dans les courbes, l'aileron prend un angle de 11 ° par rapport à la direction du flux d'air pour générer plus de 180 kg d'appui à 250 km/h.

À l'extrême opposé de sa plage de rotation, l'aileron est en configuration Low Drag (LD), avec le bord d'attaque incliné vers le haut. La traînée est beaucoup plus faible dans cette configuration, non seulement en raison de la réduction de la portance, mais aussi grâce à l'effet de traction généré par la zone de basse pression résiduelle qui s'exerce sur la face inférieure de l'aileron lui-même.

L'aileron arrière est la clé de voûte de l'ensemble du système aérodynamique adaptatif, permettant à la F80 de s'adapter à toutes les conditions dynamiques possibles, qui sont surveillées et évaluées en temps réel par les systèmes de contrôle du véhicule. En réponse aux demandes du conducteur en termes d'accélération, de vitesse et d'angle de braquage, le système détermine la combinaison optimale de déportance, d'équilibre aérodynamique et de traînée, et demande à la suspension active et aux systèmes aérodynamiques actifs de mettre en œuvre l'assiette idéale en conséquence. Dans le cas du système aérodynamique, il s'agit de contrôler l'angle d'attaque de l'aileron arrière et l'état d'activation du volet Active Reverse Gurney sous le triplan avant.

Avec ses deux configurations différentes, le volet permet de contrôler la déportance et la traînée à l'avant de la voiture : la position fermée génère une déportance maximale, tandis qu'en position ouverte, le dispositif est perpendiculaire au flux d'air et, de la même manière que les systèmes DRS fonctionnent en Formule 1, décale le soubassement pour réduire la traînée et permettre à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe plus élevée.

GESTION DE LA CHALEUR

La définition de l'agencement du système de refroidissement a nécessité un développement minutieux pour concilier les besoins thermiques du moteur (qui doit dissiper plus de 200 kW de puissance thermique en utilisation performante) et du système hybride avec les exigences aérodynamiques. L'objectif était de concevoir un système de refroidissement ayant le moins d'impact possible sur l'ensemble de l'architecture.

Les radiateurs sont positionnés pour maximiser le flux d'air froid et minimiser les interférences avec le flux d'air chaud, afin d'améliorer l'efficacité de l'échange thermique.

Un certain nombre d'autres solutions ont également été adoptées pour améliorer l'équilibre thermique global de la voiture, comme le film transparent intégré au pare-brise qui utilise l'énergie du circuit 48 V pour désembuer le pare-brise et réduire la demande de puissance du système de CVC. Le circuit de climatisation est contrôlé par des vannes électriques qui modulent le débit du réfrigérant en fonction des besoins du circuit HVB.

À l'avant, deux condenseurs desservent le circuit de climatisation, de batterie et de suspension active, ainsi que trois radiateurs haute température pour le refroidissement du V6. Deux d'entre eux sont situés latéralement, à l'extérieur, afin d'utiliser au mieux l'espace entre le soubassement et les phares, tandis que le troisième est situé au centre et profite du souffle généré par le triplan pour assurer un débit d'air suffisant.

La ventilation des flux d'air chaud a été optimisée pour ne pas interférer avec l'aérodynamique avant et les flux d'air de refroidissement dirigés vers l'arrière. L'évent principal des radiateurs latéraux s'ouvre à l'intérieur du passage de roue, une solution qui offre le moins d'obstruction possible pour assurer une excellente perméabilité aux masses rayonnantes. Une autre ouverture dans le flanc de l'aile avant devant la roue contribue à contenir le sillage de la roue tout en dirigeant l'air chaud autour de l'extérieur de la roue. Le radiateur central évacue la chaleur dans la zone entre le pare-chocs et le capot avant sans interférer avec le flux sortant du S-Duct.

Plusieurs fonctions différentes sont intégrées dans le flanc de la F80 dans une solution formelle décrite par le volume supérieur de la porte, dont la surface s'abaisse progressivement pour donner forme à un canal incorporé dans la carrosserie elle-même. La forme de ce canal protège le flux d'air le long de l'aile de la contamination thermique par le sillage chaud de la roue avant et le guide le long de la surface de la porte jusqu'à l'entrée située sur le bord d'attaque du flanc. Cette prise d'air est surmontée d'une ailette qui réinterprète la forme distinctive des entrées aéronautiques NACA : une solution qui exploite la vorticité de l'air pour capter une partie du flux d'air circulant dans la région au-dessus du conduit. À l'intérieur du conduit, l'air entrant est divisé en deux flux, l'un alimentant le système d'induction du moteur, qui bénéficie d'une puissance supplémentaire pouvant atteindre 5 ch grâce à l'effet bélier, et l'autre alimentant le refroidisseur, qui refroidit l'air d'admission, et les freins arrière.

Le système de freinage est développé autour de disques CCM-R Plus de dernière génération. Il s'agit notamment d'un conduit avant qui utilise les cavités intérieures creuses des longerons du châssis absorbant les chocs avant pour canaliser le flux d'air froid à haute énergie du pare-chocs vers les disques, les plaquettes et les étriers, qui sont les éléments les plus sensibles du système.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

La F80 est équipée de la suite la plus avancée de solutions technologiques disponibles à Maranello pour gérer la dynamique du véhicule dans toutes les conditions possibles sur route ou sur circuit.

Le système de suspension active Ferrari comprend une suspension entièrement indépendante actionnée par quatre moteurs électriques de 48 V, une configuration à double triangulation, des amortisseurs actifs à l'intérieur et des triangles supérieurs créés grâce à la technologie d'impression 3D et de fabrication additive. Cette solution offre un certain nombre d'avantages, tels qu'une disposition optimisée, un contrôle plus précis des roues, une réduction de la masse non suspendue, l'absence de barre antiroulis et l'introduction d'une fonction dédiée à la correction de l'angle de carrossage.

Le système répond à deux exigences apparemment inconciliables : la nécessité d'une conduite très plate sur circuit, où les variations de hauteur de caisse doivent être minimisées autant que possible, et la nécessité pour la conformité d'absorber efficacement les bosses de la chaussée en conduite normale. Cela signifie que la voiture offre une maniabilité élevée sur la route et qu'elle peut gérer la déportance de manière optimale dans toutes les conditions possibles.

À basse vitesse, le système privilégie l'équilibre mécanique et le contrôle du centre de gravité, tandis qu'à mesure que la vitesse augmente, le système de contrôle de la hauteur de caisse s'efforce d'optimiser l'équilibre aérodynamique dans chaque état de virage, de concert avec le système aérodynamique actif. En cas de freinage brusque, par exemple à l'entrée d'un virage, le système de contrôle de la hauteur de caisse minimise les variations afin d'éviter l'instabilité causée par le transfert de poids vers l'avant qui se produit généralement dans ce scénario. Dans les virages, le système contribue à augmenter la déportance pour maintenir un équilibre optimal. Lorsque la voiture sort d'un virage, le système s'oppose à la tendance à l'équilibre vers l'arrière, en maintenant les meilleures conditions possibles pour la traction des quatre roues et la stabilité.

Le système SSC 9.0 (Side Slip Control) bénéficie de la fonction intégrée FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). L'estimateur est basé sur le concept du jumeau numérique, un modèle mathématique qui utilise les paramètres acquis par les capteurs installés sur la voiture pour reproduire virtuellement son comportement.

Outre l'estimation de l'angle de lacet en temps réel, le système estime également la vitesse du centre de masse de la voiture, avec une précision, respectivement, de moins de 1 ° et 1 km/h. L'estimateur améliore les performances de tous les systèmes de contrôle dynamique à bord du véhicule, y compris le contrôle de la traction, par exemple.

Doté de l'eManettino, le groupe motopropulseur hybride PHEV Ferrari de la F80 offre trois modes de conduite différents : « Hybride », « Performance » et « Qualify ». La F80 ne propose pas le mode eDrive, car elle ne peut pas rouler en mode tout électrique, considéré comme non conforme à la mission de la voiture.

Le mode « Hybride » est sélectionné par défaut à l'allumage du véhicule et active toutes les fonctions destinées à rendre le véhicule plus performant et utilisable dans toutes les conditions réelles. Ce mode privilégie la récupération d'énergie et le maintien de la charge de la batterie afin de prolonger la capacité du moteur MGU-K à fournir une poussée en cas de besoin.

Le mode « Performance » vise à fournir des niveaux de performance continus pendant les longs trajets sur circuit, optimisant les flux d'énergie vers la batterie pour maintenir en permanence un état de charge de la batterie d'environ 70 %.

Le mode de performance le plus extrême, « Qualify », permet au conducteur de libérer toute la puissance dont dispose la F80, en utilisant la mise en forme électronique du couple lors des changements de rapport au limiteur de régime pour utiliser les courbes de couple du moteur électrique et du moteur à combustion interne dans la meilleure combinaison possible pour des performances maximales.

Les modes eManettino « Performance » et « Qualify » offrent au conducteur l'accès à une la fonction Boost Optimization, une technologie qui enregistre la piste sur laquelle le véhicule roule et délivre un supplément de puissance dans les sections du circuit qui le requièrent le plus. Après avoir sélectionné cette fonction, le conducteur effectue d'abord un tour de reconnaissance de la piste, au cours duquel le système identifie les courbes et les lignes droites du circuit, acquérant ainsi les données dont il a besoin pour optimiser la puissance délivrée. Une fois ce tour terminé, le véhicule est prêt à fournir automatiquement la puissance supplémentaire nécessaire sans autre intervention de la part du conducteur. La mise en œuvre de l'optimisation de la puissance dépend de son utilisation en mode « Performance » (où elle maintient la puissance disponible le plus longtemps possible) ou en mode « Qualify », où elle maximise les zones de puissance.

Le système de freinage de la F80 introduit la technologie CCM-R Plus, développée en collaboration avec Brembo. L'adoption de matériaux et de technologies directement dérivés de l'expérience de Ferrari en sport automobile a donné naissance à un produit dont les performances sont nettement supérieures à celles de tout autre système de carbone-céramique de route.

Le CCM-R Plus utilise des fibres de carbone plus longues pour améliorer de manière significative la résistance mécanique et la conductivité thermique par rapport à la solution de la génération précédente. Les surfaces de freinage sont recouvertes d'une couche de carbure de silicium (SiC), qui offre une résistance élevée à l'usure tout en réduisant les temps de rodage. Ces disques sont associés à des plaquettes de frein dotées d'un composé spécifique qui garantit un coefficient de frottement constant, même en cas d'utilisation extrême et prolongée sur le circuit. La plus grande surface d'échange thermique des deux rangées de canaux de ventilation du disque et leur géométrie, dérivée des applications de F1 et optimisée à l'aide de méthodes avancées de mécanique des fluides (CFD), assurent un refroidissement supérieur.

Deux choix de pneus, avec les variantes Pilot Sport Cup2 et Pilot Sport Cup2R, tous deux proposés dans les dimensions 285/30 R20 et 345/30 R21 (avant/arrière), ont été co-développés avec Michelin. Les pneus Pilot Sport Cup2 sont dotés d'une carcasse et d'une bande de roulement conçues spécifiquement pour offrir une expérience de conduite palpitante et maximiser la facilité d'utilisation de la voiture, tandis que les pneus Pilot Sport Cup2R utilisent des composés spécifiques dérivés des applications sportives pour permettre à la voiture d'atteindre des niveaux de performance sur piste jusqu'alors inimaginables pour une voiture de route Ferrari, en termes d'adhérence maximale et de constance dans le temps.

Pour maximiser l'utilisation quotidienne, même lorsqu'elle n'est pas conduite à ses limites, la F80 est équipée de série de toutes les principales fonctions d'aide à la conduite ADAS actuellement disponibles : Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go ; Système de freinage d'urgence automatique ; Alerte de franchissement de ligne ; Assistance au maintien dans la voie ; Allumage automatique des feux de route ; Reconnaissance des panneaux de signalisation ; Détecteur de somnolence et d'attention du conducteur.

CHÂSSIS ET CARROSSERIE

CHÂSSIS

La coque et d'autres éléments du châssis de la F80 ont été développés selon une approche multi-matériaux, où le matériau le mieux adapté à la tâche est utilisé pour chaque zone individuelle.

La cellule et le toit sont en fibre de carbone et autres matériaux composites, tandis que les sous-châssis avant et arrière sont en aluminium et sont fixés à la coque par des vis en titane. À l'arrière se trouve un sous-châssis supplémentaire en aluminium, fixé au sous-châssis arrière principal à l'aide de vis, pour transporter la batterie.

Les sous-châssis sont constitués d'extrusions à bout fermé reliées entre elles par des éléments coulés. La coque comporte des longerons creux en fibre de carbone qui constituent les principaux éléments porteurs. Le toit est en fibre de carbone, fabriqué puis durci en une seule séance en autoclave. Les deux zones utilisent des doubles poches tubulaires, une méthode de production dérivée de la Formule 1. La coque et le toit sont constitués de panneaux sandwich internes en fibre de carbone et en Rohacell/Nomex comme structures porteuses.

Les longerons font office d'absorbeurs de chocs latéraux. La disposition asymétrique de l'habitacle a permis d'optimiser chaque côté de la coque séparément : le côté conducteur est équipé d'un siège réglable, avec un large éventail de positions garantissant le confort de conduite et la sécurité en cas de choc latéral. Cela a nécessité un plus grand nombre de panneaux structurels dans le plancher et des absorbeurs de chocs plus longs du côté conducteur que du côté passager, où un siège fixe est utilisé pour gagner du poids.

Les longerons avant en aluminium qui absorbent les chocs contribuent à la gestion de la chaleur, car leurs intérieurs creux sont utilisés comme conduits d'air de refroidissement pour le système de freinage. Ferrari a co-développé une solution de moulage qui a permis de réduire de 23 % la limite d'épaisseur minimale de la paroi précédemment applicable à ces moulages (2,0 mm).

L'ensemble de ces solutions a permis de réduire le poids de 5 % tout en augmentant la rigidité de torsion et de la poutre de 50 % par rapport à la LaFerrari.

CARROSSERIE

La carrosserie de la F80 est fabriquée à partir de fibre de carbone pré-imprégnée et durcie en autoclave selon une technologie dérivée de la Formule 1 et d'autres sports mécaniques. Le capot avant comporte un S-Duct composé d'un élément fixe reliant les deux ailes avant.

Les portes papillon sont dotées d'un mécanisme de charnière à double axe de rotation leur permettant de s'ouvrir verticalement à un angle de près de 90 °. L'armature des portes, un élément structurel également chargé d'absorber les charges dynamiques en cas de choc latéral, est construite en fibre de carbone haute performance.

Le capot arrière du moteur, qui reprend les éléments stylistiques de la porte vue de côté, comprend six fentes d'évacuation de l'air chaud du moteur V6 et une calandre qui évacue également l'air.

DESIGN EXTÉRIEUR

La F80 est le fruit d'une étude de conception créative qui a conduit l'équipe du Ferrari Styling Centre à opérer un changement radical dans le langage visuel de la marque, en établissant un lien entre le passé et l'avenir du design Ferrari. Avec l'intention d'assimiler une multitude d'éléments différents du langage stylistique et de l'ADN de la marque de Maranello, l'étude de style s'est d'abord intéressée à l'esthétique des voitures de course F1 de la marque afin d'identifier la direction à suivre pour créer une voiture à l'identité visuelle moderne et innovante, capable d'accueillir un conducteur et un passager tout en offrant une expérience sans compromis de monoplace.

Sur la base de cette logique, le design de la F80 a été développé avec un apport technologique, conférant à la voiture son caractère high-tech. Les objectifs ambitieux en matière de performances ont nécessité une approche holistique du projet. En conséquence, le projet de conception formel de la F80 a progressé du début à la fin, le Styling Centre travaillant en synergie constante avec les départements d'ingénierie, d'aérodynamique et d'ergonomie. Depuis les toutes premières esquisses et les premières études de forme plus abstraites, le projet a évolué dans un processus de convergence naturelle pour trouver un équilibre entre forme et volume qui exprime visuellement les performances sans compromis de la voiture.

La F80 a un impact visuel futuriste avec des références indéniables à l'aérospatiale. L'architecture est définie par une section transversale en dièdre dont les deux coins inférieurs sont fermement ancrés sur les roues. Vue de profil, la section arrière présente un flux sculpté qui souligne la musculature de l'ensemble de l'aile arrière. La partie avant de la voiture est définie par des éléments architecturaux : le passage de roue se termine par un panneau vertical qui s'élève au-dessus de la porte, rendant ainsi hommage au langage visuel de la F40.

S'élevant des volumes du bas de caisse, l'habitacle est une bulle flottante, fruit d'une étude rigoureuse de l'architecture et des proportions. Plus basse de 50 mm que la serre de la LaFerrari, la cabine a un effet significatif sur la perception du volume, élargissant les épaules de la voiture pour donner au cockpit une allure plus compacte.

Comme sur toutes les Ferrari de dernière génération, le contraste entre la zone supérieure en couleur carrosserie et la zone inférieure en fibre de carbone vernie accentue le design de la voiture, révélant davantage son côté technique. Les designers ont souhaité éviter un effet anthropomorphique à l'avant de la F80. Les phares sont dissimulés dans un élément de visière, un écran noir qui remplit à la fois des fonctions aérodynamiques et d'éclairage et qui confère à la F80 une apparence originale.

L'arrière de la voiture à queue courte présente deux configurations différentes en cours d'utilisation : avec l'aileron mobile replié ou déployé. Les feux arrière sont intégrés dans une structure à deux couches composée du bouclier arrière et du spoiler, créant un effet de sandwich qui confère à l'arrière un caractère sportif dans les deux configurations.

Lorsque le spoiler arrière est relevé, la voiture exprime plus de puissance et de dynamisme, la différence d'équilibre visuel entre les deux configurations révélant l'autre facette de son caractère. Les besoins fonctionnels de la voiture ont été résolus visuellement dans le design pour créer un dialogue entre performance et forme. Certains de ces éléments fonctionnels jouent un rôle important dans la définition du caractère visuel : le conduit NACA canalisant l'air vers l'admission du moteur et les radiateurs latéraux est aussi emblématique que fonctionnel et constitue l'un des éléments stylistiques les plus originaux du flanc.

Autre élément fonctionnel mais hautement symbolique, la colonne vertébrale du compartiment moteur arbore six fentes, une pour chaque cylindre du moteur à combustion interne, qui créent une relation inattendue entre les lignes géométriques et les surfaces sculpturales de la voiture.

DESIGN INTÉRIEUR

Les proportions compactes de l'habitacle ont été rendues possibles par le choix d'un cockpit inspiré d'une voiture monoplace, créant une perception visuelle proche de celle d'une voiture de Formule 1 fermée. Un long processus impliquant des designers, des ingénieurs, des spécialistes de l'ergonomie et des experts en couleurs et habillages a abouti à une solution originale qui place sans équivoque le conducteur comme protagoniste de l'habitacle et transforme la voiture en « 1 plus ».

Le cockpit enveloppant est entièrement centré autour du conducteur, ses formes convergeant vers les commandes et le tableau de bord. Le panneau de commande est également orienté de manière ergonomique vers le conducteur, créant ainsi une sorte d'effet cocon.

Tout en étant ergonomiquement complet et confortable, le siège passager est intégré dans l'habillage de l'habitacle.

Un décalage longitudinal dans la position des sièges des deux occupants a permis de reculer le siège passager par rapport au siège du conducteur, ce qui a réduit l'espace intérieur sans pénaliser l'ergonomie et le confort perçu. Cette solution a permis aux designers d'offrir à la voiture un habitacle plus petit et de réduire la section frontale de la voiture.

La F80 est équipée d'un volant développé spécifiquement pour cette voiture, qui fera son apparition sur les futurs modèles routiers du Cheval cabré. Légèrement plus petit que son prédécesseur et doté de bords aplatis en haut et en bas, le volant présente un bossage plus petit, ce qui améliore la visibilité et accentue la sensation de sportivité lors de la conduite. Les zones latérales du volant sont optimisées pour assurer une meilleure prise en main avec ou sans gants. Les boutons physiques sur les branches droite et gauche du volant font leur retour, remplaçant la disposition entièrement numérique utilisée par Ferrari ces dernières années par une solution avec des boutons plus faciles à utiliser qui peuvent être instantanément identifiés par le toucher.