L'aérodynamisme d'un véhicule se mesure à son coefficient de pénétration dans l'air (Cx).
Une réduction de 0,01 se traduit dans le nouveau cycle mixte européen (NEFZ) par une baisse d'un gramme de
CO2 au kilomètre et de deux grammes en
consommation moyenne réelle.
À partir de 70 km/h environ, la résistance à l'air est supérieure à la somme de toutes les autres résistances à la marche.
Les progrès réalisés en matière d'aérodynamique sont plus significatifs sur autoroute à vive allure.
Une baisse du Cx de 0,25 (ancienne
Mercedes Classe E) à 0,23 (
nouvelle Mercedes Classe E) représente à une vitesse constante de 130 km/h une économie de carburant de l'ordre de 0,3 litre aux 100 kilomètres.
La surface frontale (A) de la
Classe E prise en compte pour le calcul de la résistance à l'air est pourtant en hausse du fait de l'augmentation de 2,31 à environ 2,33 m2 des dimensions extérieures de la
berline par rapport au modèle précédent. Mais l'amélioration du coefficient de pénétration dans l'air fait plus que compenser cette augmentation. Le maître-couple (Cx x A) est de 0,54 m2. Il a été réduit de près de 7% par rapport à la génération précédente.
Les
aérodynamiciens Mercedes ont effectué des
simulations d'écoulement sur ordinateur et des
optimisations en soufflerie.
Une
multitude de mesures aérodynamiques ont été mises en œuvre.
Le
système de régulation de l'air (Airpanel) ouvre et ferme la grille de calandre pendant la marche en fonction des besoins de refroidissement au moyen de lamelles amovibles, tandis qu'une deuxième jalousie située dans l'arrivée d'air de la jupe avant, au-dessous de la plaque d'immatriculation, améliore la performance aérodynamique globale du système.
D'autres
mesures de détail ont été mises en œuvre: une conception favorisant l'écoulement autour des jupes avant et arrière, des déflecteurs de roues à l'avant et à l'arrière, des joints assurant l'étanchéité entre les passages de roue et le compartiment moteur, de nouveaux rétroviseurs extérieurs avec un nouveau pied, des joints optimisés autour des phares avec une liaison étanche à la grille de calandre, un
mini-déflecteur dans la jointure capot moteur/pare-chocs avant, des joints optimisés autour du radiateur et le canalisation des flux garantissant une exploitation efficiente de l'air de refroidissement disponible, une conception intégrale du déflecteur arrière en tenant compte du couvercle de coffre et de la géométrie des feux arrière, un concept d'habillage du soubassement optimisé avec caches élargis au niveau du compartiment moteur avant, ainsi que des jantes et des pneumatiques optimisés sur le plan aérodynamique.
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