Le Mercedes-Benz GLC F-Cell représente une nouvelle étape sur la voie de la conduite sans émissions.

Bénéficiant de la technologie Mercedes-Benz baptisée « EQ Power », le SUV GLC F-Cell associe électricité et hydrogène.

Le SUV électrique à entraînement par batterie et pile à combustible est destiné à la production en série.

La version 100% électrique du tout-terrain de loisirs (SUV) Mercedes reçoit une technologie de pile à combustible et de batterie au sein d'un hybride rechargeable.

Le GLC F-Cell consomme ainsi de l'hydrogène, mais également de l'électricité.

L'interaction de la batterie et de la pile à combustible et les temps de recharge très courts permettent au GLC F-Cell de se prêter à un usage quotidien sur de longs trajets.

Embarquant 4,4 kg d'hydrogène, le SUV à entraînement par batterie et pile à combustible de présérie génère suffisamment d'énergie pour atteindre une autonomie de 437 km (selon le cycle mixte européen), sans compter l'autonomie supplémentaire (jusqu'à 49 km en cycle mixte européen) garanties par la batterie lithium-ion du véhicule F-Cell.

Le moteur asynchrone du SUV électrique à entraînement par batterie et pile à combustible Mercedes-Benz développe une puissance de 200 ch (147 kW) et un couple de 350 Nm.

Les deux sources d'énergie interagissent pour entraîner le moteur électrique sans émissions locales.

La batterie lithium-ion dispose d'une capacité brute de 13,8 kWh faisant office de source d'énergie supplémentaire pour le moteur électrique et pouvant être rechargée sur des sources externes par technologie rechargeable.

Le chargeur embarqué de 7,2 kW permet de le recharger sur une prise domestique, un boîtier mural ou une station de recharge publique. La recharge dure environ 1,5 heure lorsque toute la puissance a été utilisée.

Le moteur et l'accumulateur sont logés dans la partie arrière.

Deux réservoirs à coque en fibre de carbone intégrés dans le plancher du véhicule peuvent contenir environ 4,4 kg d'hydrogène. L'absence d'arbre à cardan permet de libérer de l'espace pour l'un des deux réservoirs d'hydrogène. L'autre est implanté sous la banquette arrière.

Grâce à la technologie normalisée de remplissage à 700 bars, le plein d'hydrogène peut être réalisé en trois minutes.

La variante à pile à combustible du GLC propose différents modes d'entraînement et différents programmes de conduite, parmi lesquels figurent les programmes Eco, Comfort et Sport.

Le programme Eco optimise le comportement du véhicule en vue de minimiser sa consommation.

Le programme Comfort offre un réglage confortable associé à une climatisation idéale, tandis que le programme Sport permet à la chaîne cinématique hybride de déployer toute sa sportivité.

Les programmes de conduite influent sur le comportement du véhicule.

Les quatre modes d'entraînement (Hybrid, F-Cell, Battery et Charge) jouent sur l'interaction de la pile à combustible et de la batterie haute tension.

En mode d'entraînement Hybrid, le véhicule puise aux deux sources d'énergie. La batterie assure les pointes de puissance, tandis que la pile à combustible entre en jeu dans la plage de rendement optimale. La stratégie d'entraînement intelligente permet d'exploiter au mieux les spécificités des deux sources d'énergie.

En mode F-Cell, la batterie haute tension est maintenue à un niveau de charge constant grâce à l'énergie fournie par la pile à combustible. Le fonctionnement quasi exclusivement à l'hydrogène permet d'économiser l'autonomie électrique en vue de certaines situations de conduite.

En mode Battery, le GLC F-Cell roule uniquement grâce à l'électricité stockée dans la batterie haute tension. Le système à pile à combustible n'est pas sollicité. Ce mode est destiné aux trajets courts.

En mode Charge, la priorité est accordé au rechargement de la batterie. Ce mode permet de constituer des réserves de puissance pour des trajets en montagne.

Quel que soit le mode choisi, le système dispose d'une fonction de récupération lui permettant de récupérer l'énergie au freinage et dans les phases de roue libre et de la stocker dans la batterie.

L'infrastructure dédiée à la distribution d'hydrogène se développe dans certains pays européens, aux Etats-Unis et au Japon.

En Allemagne, le réseau de distribution de H2 devrait s'étendre à 100 stations d'ici la fin de l'année prochaine. Un réseau atteignant les 400 stations serait mis en place à l'horizon 2023.