Après une première utilisation dans un véhicule électrique, les batteries haute tension conservent un potentiel énergétique significatif, qui peut être exploité pour diverses applications : mobiles, dans le même véhicule ou un autre, et stationnaires, comme soutien au stockage d'énergies renouvelables. Elles peuvent également être recyclées pour récupérer les matières premières, ce qui devient progressivement une exigence réglementaire à l'échelle européenne.

Prévoir la quantité exacte de batteries en fin de vie issues des véhicules électriques est néanmoins très difficile. Les estimations varient considérablement selon les sources et les hypothèses considérées.

La chaîne de valeur de la batterie pour véhicules électriques est interconnectée et implique plusieurs acteurs, chacun jouant un rôle important dans la conception, la fabrication, l'assemblage, la distribution et la gestion des batteries de traction.

Les principaux acteurs impliqués dans la chaine de valeur lorsqu'on intègre la seconde vie.

- Extraction minière : les matières premières nécessaires (lithium, cobalt, nickel, manganèse, graphite) sont extraites dans divers pays pour la plupart non européens (Australie, République démocratique du Congo, Russie, Amérique du Sud, etc.) et sont plus ou moins critiques ;
- Raffinage : les matières premières sont purifiées et transformées en produits à valeur ajoutée, principalement en Chine ;
- Fabrication des composantes de cellules : les matériaux raffinés sont combinés pour créer les électrodes des cellules de batteries, principalement en Asie (Chine, Japon) ;
- Fabrication des cellules : les cellules sont actuellement fabriquées très majoritairement en Asie (Chine, Corée, Japon) et un peu aux États-Unis. Des premières usines européennes ont commencé leurs productions récemment ;
- Fabrication des batteries : les entreprises conçoivent et produisent les batteries, avec une production en majorité hors UE, bien que des usines soient déjà en service ou soient en développement en Europe pour être au plus proche des intégrateurs, c'est à dire les constructeurs automobiles ;
- Fabrication des véhicules : les batteries sont ensuite intégrées aux véhicules par les constructeurs. A noter que les véhicules électriques sont de plus en plus fabriqués en Europe, pour le marché européen même s'il y a eu ces dernières années une augmentation des importations de véhicules électriques en Europe ;
- Fourniture de technologies et composants : des entreprises fournissent des systèmes de gestion thermique de batterie, contrôleurs de charge, etc. ;
- Distribution et vente au détail : concessionnaires, magasins spécialisés, garages ;
- Réutilisation et réparation : des acteurs spécialisés reconditionnent les batteries pour diverses applications après leur première utilisation, comme les acteurs du stockage stationnaire, centres de Véhicules Hors d'Usage (VHU), etc. ;
- Recyclage : les batteries sont recyclées pour récupérer les matières premières ;
- Régulation et gouvernance : les gouvernements et administrations établissent des normes et incitations pour soutenir le développement marché des véhicules électriques ;
- Consommateurs finaux : les acheteurs de véhicules électriques influencent directement la demande, notamment selon une logique de prix d'achat.

La chaîne de valeur de la fabrication des batteries pour véhicules électriques, repose actuellement largement sur des pays hors de l'Union Européenne, avec une domination asiatique et notamment chinoise.

Pour réduire cette dépendance, l'Union Européenne, par le biais de subventions publiques, et les constructeurs automobiles européens cherchent à intégrer la production de batteries et le recyclage sur le territoire européen.

À la fin de leur première vie dans un véhicule électrique, les batteries haute tension conservent une valeur économique importante, que divers acteurs cherchent à exploiter au mieux. Les principaux récepteurs de ces batteries usagées sont les centres de Véhicules Hors d'Usage (VHU), les réseaux des constructeurs automobiles et les garages, chacun jouant un rôle spécifique dans leur gestion.

Les centres de Véhicules Hors d'Usage (VHU) se chargent de la dépollution, du démontage et de la préparation des batteries en vue de leur recyclage.

Les constructeurs automobiles, quant à eux, s'en servent pour gérer les stocks, effectuer la maintenance et anticiper les besoins en matière première.

Les garages collectent les batteries usagées lors des remplacements et peuvent parfois les valoriser en vendant certaines pièces détachées.

Divers acteurs tels que les constructeurs automobiles, les gigafactories et les recycleurs s'efforcent également de récupérer ces batteries afin d'en extraire les matières premières. Ces ressources sont ensuite réinjectées dans la fabrication de nouvelles batteries. Il est cependant important de noter que, dans de nombreux cas, ces acteurs ne tirent pas pleinement parti du potentiel énergétique résiduel des batteries. Leur valorisation se limite souvent aux composants et matériaux.

En parallèle, de plus en plus d'acteurs, notamment ceux de la seconde vie, cherchent à valoriser les batteries pour leur potentiel énergétique restant. Ils réutilisent les batteries dans des applications comme le stockage stationnaire, ou dans la mobilité, pour des véhicules moins exigeants tels que les navettes urbaines, vélos électriques ou véhicules industriels. Cette approche permet d'allonger le cycle de vie des batteries sans passer directement par le recyclage, réduisant les déchets et la consommation de nouvelles ressources.

Source : « Vies de la batterie du véhicule électrique » de L'Avere-France, l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique, le Club Stockage d'énergies de l'ATEE, l'Association Technique Energie Environnement, et Wavestone