Près de 15 ans après l'arrivée des premiers véhicules électriques sur le marché, la France compte aujourd'hui plus d'un million de véhicules zéro émission locale en circulation, après une nette progression des ventes en 2021 et 2022.

Le début d'année 2024 a été marqué par un engouement des Français les plus modestes pour la mobilité verte, via le leasing social qui a enregistré la commande de 50 000 véhicules électriques avant d'être stoppé faute de budget, la subvention unitaire versée par l'Etat étant de 13 000 euros par voiture électrique.

Le marché de la voiture électrique est très largement dépendant des subventions à l'achat octroyées par les Etats.

En Allemagne, l'arrêt des subventions à l'achat de l'Etat a entraîné une chute brutale des commandes de véhicules électriques qui représentent désormais moins de 10 pour cent du marché automobile allemand.

Les voitures électriques présentent certains freins quant aux organes qui les composent, plus sensibles, comme leur batterie de traction.

Les batteries de traction deviendraient plus facilement réparables et mieux recyclables avec le temps.

Mais à quel prix et selon quel modèle économique ? La question mérite d'être creusée 15 ans après l'arrivée des premiers véhicules électriques.

Le parc de véhicules électriques est encore très récent: la moitié des véhicules ont moins de 2 ans et pour les trois quart moins de 4 ans.

Les retours des véhicules électriques en locations longue durée et en locations avec option d'achat vont venir nourrir le marché de l'occasion, qui aujourd'hui représente une part de 2% qui tend à progresser, avec majoritairement des véhicules de 2 à 4 ans.

Opteven anticipe, « c'est un marché qui a représenté 6% des VO (véhicules d'occasion) de moins de 5 ans sur le premier trimestre 2024, tenus majoritairement par des professionnels », souligne Guillaume Cazenave, Directeur marketing France d'Opteven.

« Nous n'avons pas encore toutes ces voitures hors garantie constructeur pour la batterie, donc le marché est devant nous. Plus de la moitié dans le parc électrique ont moins de 2 ans avec 20 % de ce parc dont les voitures sortent garantie constructeur dans les 2 ans qui viennent. Dans les 3-4 ans qui arrivent, le marché va exploser », souligne Albert Etienne, Directeur général France d'Opteven.

Les véhicules électriques arrivent à la fin de leur garantie constructeur sur la partie « classique » des pannes mais ont encore quelques années devant eux sur la partie batterie de traction.

Quant aux informations techniques relatives aux pannes des batteries de traction des premiers véhicules électriques livrés il y a près de quinze ans (Renault Zoé, Nissan Leaf, Peugeot iOn , Citroën C-Zéro ou encore Mitsubishi i-Miev), elles sont « bloquées » par les constructeurs automobiles.

« Sur les véhicules encore sous garantie constructeur, la sinistralité, à savoir le coût de la réparation et de garantie, est globalement équivalente à celle d'un véhicule thermique. Le coût moyen de réparation est aux alentours de 1 000 €. En top 3 des pannes rencontrées sur un véhicule électrique, nous retrouvons 1. Le chargeur de batterie à haut voltage ; 2. Le moteur de trappe de prise haute tension ; 3. Les faisceaux de câbles haut voltage batterie. Néanmoins, les pannes très chères sont rares par rapport aux véhicules thermiques avec des sinistres dépassant régulièrement les 10 000 € ou 15 000 € pour des moteurs ou des boites de vitesses) avec des sinistres allant de 10 000 € à 15 000 € », assure Albert Etienne Directeur général France d'Opteven

Exemples de pannes:

Chargeur batterie haute tension, bras de suspension, caméra de recul, moteur de rétroviseur extérieur, moteur de traction (Electrique/Hybride), module d'allumage, convertisseur de tension batterie haute tension, climatisation, module contrôle entrainement moteur électrique, module de surveillance batterie haute tension, moteur de trappe prise Haute Tension, arbre de transmission de roue, moteur de trappe prise Haute Tension, colonne de direction, etc.

L'entreprise Révolte opère sur des véhicules hors garanties âgés de 7 à 10 ans. Par définition, ces véhicules rencontrent des pannes plus importantes avec des devis plus conséquents :

- Chargeur de batterie avec des devis généralement: entre 4 000 et 7 000 €
- Moteur: entre 5 et 10 000 €
- Batterie: entre 10 et 30 000 €

Aujourd'hui, la seule possibilité dans la réparation de ces pannes est de remplacer par des composants neufs, d'où les coûts très importants qu'elles représentent.

Selon Révolte, à terme, il y aura moins de panne mais elles seront plus complexes. L'entreprise considère que les trois organes principaux sont des organes réparables, dans l'objectif de faire durer ces véhicules dans le temps jusqu'à 30 ans.

Le coût de la batterie hors garantie constructeur est nettement plus important quand il y a un incident.

Selon une étude menée par Opteven en 2022, la durée de vie et de santé des batteries préoccupe près de 70 % des propriétaires de véhicules électriques, tant sur son usure, que sur son autonomie, sa panne ou encore sur son recyclage. 53 % des propriétaires de véhicules électriques ont déjà rencontré un problème sur la batterie : batterie à plat, problème de charge ou diminution inattendue de la capacité, et 48% des propriétaires de véhicules électriques ont constaté une diminution de la capacité de la batterie depuis leur achat.

Comment peut-on identifier qu'une batterie s'use et comment la remplacer ou la réparer ?

Le diagnostic approfondi

Le SOH (State of Health), qui n'est autre que l'état de santé de la batterie, est un chiffre calculé par le constructeur. Il est aujourd'hui considéré comme un critère d'achat important pour le futur acquéreur d'un véhicule électrique.

Le BMS (Batterie Management Système) est la carte électronique embarquée permettant de remonter les informations d'une batterie de traction. Il nécessite un niveau d'expertise précis, une installation spécifique, des normes de sécurité drastique et une habilitation électrique spécifique.

La réparabilité de la batterie

D'un constructeur automobile à l'autre, les stratégies en matière de réparation de batteries haute tension sont différentes, mais tous les constructeurs équipent et forment leur réseau de distribution et de réparation sur la prise en charge des véhicules électriques.

Au-delà du chiffre SOH, l'entreprise Revolte réalise un diagnostic approfondi qui vise à creuser les différentes tensions sur chaque cellule de la batterie et juge ensuite l'urgence de la « chirurgie ». L'entreprise Révolte emploie le terme de chirurgie car « cela peut potentiellement être une grosse opération. Il y a des batteries qui mettent plusieurs jours sur le billard pour être opérées », explique Alexis Marcadet, Co-fondateur de l'entreprise Révolte.

A travers son réseau de garages branchés, au-delà de les aider à aller vers l'électrique, Révolte ne leur recommande pas de se lancer dans les batteries. « C'est un métier bien à part, que nous nommons de batterieno et non de mécano », confie Alexis Marcadet, Co-fondateur Révolte.

Le réemploi et la revalorisation de la batterie

L'industrie de production de batterie haute tension a besoin de terre et de métaux rares extraits de mines naturelles, qui sont réalisés à 95 % en Chine. Les constructeurs, et toute la filière, font face à un enjeu de souveraineté industrielle en France et en Europe et tentent de maintenir sur le territoire ces matières pour pouvoir les recycler et les réemployer dans la production de nouvelles batteries. Le cadre de loi européen concernant les batteries impose aux constructeurs de véhicules électriques de réintégrer une partie de ces matériaux recyclés dans la production de nouvelles batteries de traction.

Le réemploi sur les véhicules électriques sinistrés est encore très limité au regard du potentiel danger que cela représente.

La question se pose plutôt sur les véhicules en fin de vie, situation qui va arriver dans quelques années.

« Les véhicules électriques en fin de vie sont principalement des véhicules assurances accidentés : sinistrés, immergés, incendiés ou accidentés de la route. Ces batteries peuvent être potentiellement dangereuses mais restent à la marge et traitées en toute sécurité. Nous constatons qu'au-delà d'une lecture BMS, il faut passer par un test physique de la batterie, par des effets de charge et de décharge, afin de bien identifier le potentiel résiduel de la batterie. Nous sommes convaincus de leur réemploi et des modules de ces véhicules en fin de vie. Un marché qui va croître ces prochaines années. Mais le SOH est plus que nécessaire pour mener à bien cette industrialisation du réemploi de la batterie », éclaire Mickaël Argoud, Directeur grands comptes à l'Indra.

« La durée de vie d'une batterie étant encore incertaine, même si toutefois elles sont largement réparables ; le marché des VOE (véhicules d'occasion électriques) se développe avec l'arrivée de voitures neuves notamment mais nécessite un besoin de réassurance, tant pour le distributeur que pour le client final.», conclut Albert Etienne, Directeur général France d'Opteven.

Selon l'étude menée par Opteven en 2022, la garantie batterie intéresse 61 % des propriétaires de véhicules électriques d'occasion sous la forme d'extension et 81 % des vendeurs de véhicules électriques d'occasion aimeraient la commercialiser.

Source : Opteven