La
super sportive Honda NSX adopte le concept de
« gestion totale des écoulements d'air ».
La
« gestion totale des écoulements d'air » a permis d'atteindre des
niveaux élevés d'appui aérodynamique et de
minimiser la traînée tout en améliorant l'adhérence, la stabilité et l'équilibre.
Les ingénieurs Honda ont fait appel aux
principes de la mécanique des fluides numérique (MFN) ainsi qu'aux
essais en soufflerie pour déterminer les appuis maximums et minimiser la traînée de la NSX.
Avec l'interdépendance des objectifs (appui aérodynamique optimal et efficacité du refroidissement) à l'esprit, les aérodynamiciens Honda ont cherché à
tirer un avantage maximal de la circulation de l'air autour et à travers la voiture.
Grâce au recours à la technologie de la mécanique des fluides numérique ainsi qu'à des tests sur des modèles à échelle 40 % réalisés dans la soufflerie Honda dans l'Ohio (États-Unis), les aérodynamiciens Honda ont réussi à
optimiser les formes complexes de la carrosserie. Les différentes surfaces, les
lames avant ainsi que les
diffuseurs arrière ont été mis en forme et dimensionnés afin de minimiser la traînée aérodynamique, créer des appuis, optimiser le refroidissement et dissiper la chaleur indésirable de manière efficace. Une analyse a ensuite vérifiée à échelle 1 dans la soufflerie Honda de Tochigi (Japon).
L'équilibre avant-arrière des appuis générés par le design de la Honda NSX a été soigneusement réglé.
Des recherches et un programme de développement approfondis ont permis de déterminer qu'il fallait trois fois plus d'appuis à l'arrière qu'à l'avant afin d'obtenir une répartition optimale, à la fois dans le cadre d'une conduite quotidienne et dans une optique de hautes
performances.
Un
diffuseur arrière agit conjointement avec l'
aileron arrière et les
fentes de feux arrière pour générer un appui important et gérer la traînée créée par le sillage aérodynamique se dégageant derrière la super sportive Honda. Le niveau d'appui de la Honda NSX est obtenu sans utiliser de dispositif aérodynamique actif ou autre.
L'air circule depuis l'avant de la voiture en suivant des trajets optimisés, tenant compte de l'écoulement global, de l'appui et du coefficient de traînée. Cet air est notamment canalisé afin d'alimenter les prises d'air disposées autour du moteur.
Les
évents, positionnés afin de minimiser les turbulences et les pertes aérodynamiques autour des roues avant, fonctionnent en conjonction avec des évents sur les ailerons avant afin de stabiliser la circulation de l'air sur les flancs de la voiture. Ces évents se combinent à des
montants C flottants afin de faire circuler l'air vers les prises d'air latérales qui alimentent le compartiment et l'admission moteur ainsi que les échangeurs thermiques des turbos. Ces admissions latérales permettent également de diriger l'air par-dessus le pavillon afin d'augmenter l'appui.
Le design extérieur de la NSX permet de gérer les exigences du groupe motopropulseur
hybride du point de vue thermique. Il y a sept sources principales de chaleur sur la NSX : le moteur V6 de 3.5 litres, les deux turbocompresseurs, la transmission à double embrayage à neuf rapports (DCT), le système de distribution de la puissance ainsi les moteurs électriques. Dix
échangeurs de chaleur différents sont utilisés pour refroidir chacune de ces sources de chaleur.
Les
prises d'air aménagées à l'avant du véhicule permettent de faire circuler l'air à travers les échangeurs de chaleur principaux situés dans la partie avant (radiateurs moteur, radiateur du système de refroidissement des moteurs électriques jumelés, condenseur, système de refroidissement de la transmission DCT et système de distribution de la puissance). L'air circulant au-dessus du toit et descendant le long du hayon arrière est prélevé afin d'alimenter le système de refroidissement de l'embrayage et d'optimiser le refroidissement du compartiment moteur.
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