Dévoilée au salon international de l'
automobile (IAA 2017) de Francfort sous la forme d'un show car, la
Mercedes-AMG Project One entame sa phase de test.
Développée intensivement depuis plusieurs mois selon un process digital, la sportive biplace extrême Mercedes-AMG embarque une
technologie hybride ultra-efficiente issue de la Formule 1.
Après des centaines d'heures de
simulations informatiques et de roulage camouflée, la sportive extrême Mercedes-AMG est prête à prendre la route.
Le véhicule
hybride hautes
performances Mercedes-AMG devrait développer
plus de 1 000 ch et atteindre une
vitesse de pointe supérieure à 350 km/h.
Le Project One accélère de 0 à 200 km/h en moins de 6 secondes.
La
propulsion hybride rechargeable hautes performances de la Mercedes-AMG Project One est constituée d'une unité hautement intégrée et connectée, composée d'un moteur thermique turbo hybride et d'un total de quatre moteurs électriques : l'un intégré au turbocompresseur, un autre implanté directement au niveau du moteur thermique et relié au vilebrequin, et les deux derniers entraînant les roues avant.
Le
moteur essence V6 hybride de 1.6 litre à injection directe et suralimentation par turbocompresseur simple à assistance électrique provient directement de la
voiture de course de Formule 1 Mercedes-AMG Petronas.
Autant dire, que même camouflé, le prototype Mercedes-AMG ne passe pas inaperçu lors des tests sur routes ouvertes.
Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques sont remplacés par des ressorts pneumatiques afin d'atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur implanté en position centrale devant l'essieu arrière atteint une vitesse de rotation maximale de 11 000 tr/min. Pour augmenter la longévité et permettre l'utilisation du carburant sans plomb 98 au lieu du carburant spécifique à la compétition automobile, cette valeur est volontairement maintenue au-dessous de la limite de régime en vigueur en F1.
Les
moteurs électriques de l'essieu avant réalisent des rotations de rotors pouvant atteindre 50 000 tr/min; la technique actuelle autorise une vitesse de rotation de 20 000 tr/min.
Le moteur offrant le régime maximal est boosté par un turbocompresseur high-tech. La turbine des gaz d'échappement et celle du compresseur ont été séparées et logées en position optimale par rapport à l'échappement et à l'admission du moteur V6. Elles sont reliées par un arbre abritant un moteur électrique de 90 kW environ qui, selon les conditions de service, entraîne électriquement la turbine du compresseur à un régime pouvant atteindre 100 000 tr/min.
Le « trou du turbo », c'est à dire la réponse décalée aux ordres transmis à l'accélérateur due à la lenteur du grand compresseur, est totalement éradiqué. Le turbocompresseur électrique utilise une partie de l'énergie excédentaire générée par le flux des gaz d'échappement pour faire office d'alternateur et produire de l'énergie électrique stocké dans la
batterie lithium-ion haute tension via un système de récupération, ou transmet à un autre moteur électrique pour lui apporter un supplément de force motrice.
Deux autres moteurs électriques sont intégrés à l'essieu avant. Tous deux d'une puissance de 120 kW, ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs.
L'entraînement 100% électrique de l'essieu avant permet d'accélérer et de freiner individuellement les roues, ce qui autorise une répartition personnalisée du couple.
Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance.
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