Avant sa commercialisation prévue à l'été 2019, le SUV crossover électrique Mercedes EQC va subir des tests d'endurance sur quatre continents.

Près de 200 prototypes et EQC de présérie vont être testés sur quatre continents (Europe, Amérique du Nord, Asie et Afrique) pour effectuer des millions de kilomètres en conditions de conduite réelles.

Le programme d'essais comporte plus de 500 tests individuels avec un protocole standard pour tous les véhicules et des essais spécifiques pour le système de propulsion électrique, la batterie et l'interaction de tous les composants du système d'entraînement.

Durant cette phase, les ingénieurs Mercedes-Benz peuvent s'appuyer sur les résultats des tests numériques qui ont servi à vérifier la constructibilité des composants et permis de simuler le comportement de la voiture en cas de collision, son aérodynamisme, et son comportement vibratoire.

Bien avant que les premiers prototypes aient pu prendre la route, la phase d'essai de l'EQC démarrait sur ordinateur.

A cela s'ajoutent des tests intensifs sur une multitude de bancs d'essai au sein du Mercedes-Benz Technology Center de Sindelfingen en Allemagne.

La part des essais numériques représente environ 35% du programme total. La majeure partie des tests sont effectués en conditions de conduite réelles (65%).

Le centre de gravité surbaissé, lié au positionnement de la batterie dans le plancher, est l'une des particularités physiques du modèle. Dès la phase de conception, sur la base des données de développement et de fonctionnalité existantes, les ingénieurs Mercedes-Benz ont procédé à des simulations sur ordinateur pour étudier le comportement dynamique et la sécurité du véhicule électrique.

Lors de cette phase précoce du développement, il est possible de pré calculer avec précision la stabilité du véhicule à vitesse élevée, ses qualités de roulage et son confort routier, son comportement en embardée et auto directionnel en virage (survireur ou sous-vireur) et sa stabilité au freinage.

Sur la base des données de conception et des surfaces, des sous-ensembles du véhicule sont modélisés en 3D sur ordinateur au Centre de Réalité Virtuelle (Virtual Reality Center ou VRC) pour obtenir des images proche de la réalité.

Les représentations sont visualisées et analysées conjointement par les ingénieurs développement et les ingénieurs d'essai avant que le véhicule soit soumis à une sorte « d'essai à l'arrêt » sur la base de protocoles de contrôle standardisés. Ces essais virtuels permettent d'évaluer sur ordinateur près de 30% des quelque 1 000 points de contrôle standardisés du programme, comme si les essais étaient effectués sur une vraie route. Les contrôles incluent notamment une évaluation de l'angle d'ouverture du hayon du véhicule, du champ de balayage des essuie-glaces ou de l'égouttement contrôlé de l'eau après une averse à l'ouverture des portes.

Une fois les premiers prototypes fonctionnels réalisés, la phase d'essai de l'EQC en conditions réelles estivales et hivernales se déroule sur différents terrains d'essai situés à Arjeplog (Suède), à Barcelone (Espagne), à Phoenix (Etats-Unis), à Pékin, Heihe et Chengdu (Chine) ainsi qu'à Boxberg et Papenburg (Allemagne).

Les essais en conditions hivernales se déroulent en conditions extrêmes à proximité du cercle polaire à des températures avoisinant moins 35 °C, sur des routes enneigées et sur des lacs gelés. Outre les essais sur route dans des conditions polaires, Mercedes-Benz y effectue également des tests sur des parcours spécialement aménagés. Le véhicule doit accomplir des franchissements de côte à 20%, des essais sur des revêtements présentant des adhérences variables, des tests d'agilité et des essais en boucle sur la glace pratiquement immaculée du lac gelé.

Pour le véhicule électrique EQC, la puissance délivrée par le moteur électrique au démarrage à froid avec une batterie « congelée », l'autonomie, la manipulation des câbles de recharge à des températures polaires, le préchauffage du véhicule avant le départ et la stratégie de gestion de la batterie et de la récupération d'énergie constituent des défis dans les conditions extrêmes du Grand Nord.

A cela s'ajoutent les réglages spécifiques du train de roulement et de l'ESP en raison de la répartition dynamique du couple des moteurs électriques entre les essieux avant et arrière.

Les essais en conditions estivales se déroulent en partie en Espagne sous la canicule avec un ensoleillement maximum et des températures jusqu'à 50 °C.

La chaleur sèche est le défi numéro un pour un véhicule électrique. Alors que la batterie d'un véhicule électrique est moins performante par temps froid, elle peut potentiellement subir des dommages irréversibles par très fortes chaleurs. Les tests en conditions estivales portent notamment sur le circuit de refroidissement de la batterie. Des essais au cours desquels la batterie est totalement déchargée figurent au programme.

Le sable et la poussière sont le défi numéro deux lors des essais réalisés en Espagne. Les essayeurs veulent en effet savoir si ceux-ci ne pénètrent pas dans les composants et si le système d'étanchéification produit sur le terrain les effets escomptés.

Les tests sur route ont conduit les essayeurs à travers toute l'Europe, et notamment dans la Sierra Nevada (Espagne) et dans les massifs de moyenne montagne allemands des Alpes souabes et de la Forêt-Noire.