Pour concevoir la Porsche 918 Spyder, les développeurs et les ingénieurs de chez Porsche sont partis d'une feuille blanche, ce qui leur a permis d'adopter un concept qui ne souffre aucun compromis.

La voiture ultra sportive allemande tout entière a été conçue autour de l'entraînement hybride.

L'ultra-sportive hybride rechargeable Porsche 918 Spyder est dotée d'un entraînement hybride à la fois très puissant et très efficace sur le plan énergétique.

Doté de technologies innovantes, le véhicule de course hybride « plug-in »  affiche des performances exceptionnelles et possède le patrimoine génétique des sportives Porsche du futur.

La 918 Spyder est dotée d'un moteur thermique associé à des moteurs électriques de pointe. Les performances du Spyder Porsche sont absolument exceptionnelles. La présence d'un moteur supplémentaire à gestion indépendante sur le train avant permet d'appliquer de nouvelles stratégies de conduite, spécialement dans les virages, et de négocier des courbes à vitesse extrêmement élevée.

La sportive d'exception du constructeur de Stuttgart dispose d'une puissance cumulée de 887 chevaux. Capable d'atteindre une vitesse de pointe sur circuit fermé supérieure à 340 km/h, elle accélère de zéro à 100 km/h en 2,8 secondes. Le zéro à 200 km/h est réalisé en 7,9 secondes et la 918 Spyder accélère de zéro à 300 km/h en 23 secondes.

Grâce à sa technologie hybride Plug-In et à son autonomie d'environ 30 km en mode tout électrique, le véhicule sportif rechargeable Porsche affiche une consommation de 3,3 litres aux 100 kilomètres en cycle normalisé, avec des rejets de CO2 de 79 g/km.

La structure portante de sa carrosserie est constituée d'une monocoque et d'un support moteur intégré en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC).

Il fait appel à une caisse en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), à une aérodynamique variable, à des roues arrière directrices adaptatives et à un échappement à deux sorties latérales (top pipes).

L'ensemble de la structure portante en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) présente une résistance à la torsion élevée. La présence d'éléments d'amortissement de chocs supplémentaires à l'avant et à l'arrière permet d'absorber et de dissiper l'énergie d'impact en cas d'accident.

L'héritière de la Carrera GT a recours à trois motorisations qui peuvent être associés selon cinq modes de conduite différents grâce à un système de gestion intelligent. Comme dans le sport automobile, le conducteur peut activé à l'aide d'un bouton multiposition (MAP) situé sur le volant son choix entre haute efficacité dans la conduite et performances maximales.

Au démarrage, le mode « E-Power » est le mode de conduite sélectionné par défaut. Dans des circonstances optimales et avec une batterie pleine, la 918 Spyder peut parcourir environ 30 km en mode entièrement électrique. La vitesse maximale en mode électrique est de 150 km/h.

Un simple kick-down sur la pédale d'accélérateur permet d'activer la pleine puissance des trois moteurs.

Dès que le niveau de charge de la batterie passe en dessous d'un certain seuil, le véhicule passe automatiquement en mode « Hybrid ».

En mode « Hybrid », les deux moteurs électriques et le moteur thermique travaillent de concert pour assurer une efficacité et une sobriété maximales. Le taux d'utilisation de chacun des moteurs dépend de la situation de conduite et de la performance souhaitée. Le mode Hybrid est particulièrement adapté à une conduite modérée dans l'optique de réduire la consommation, par exemple en cycle urbain.

Un mode « Sport Hybrid » permet d'allumer en permanence le moteur thermique. Pour privilégier le dynamisme et la conduite sportive, il assure l'essentiel de la force motrice. Les moteurs électriques assurent un boost électrique complémentaire lorsque le conducteur appel un surcroît de puissance.

Un mode « Race Hybrid » permet d'assurer les meilleurs temps sur circuit. Pour offrir les meilleures performances et la conduite la plus sportive, le moteur thermique fonctionne à charge élevée et assure le rechargement de la batterie tant que le conducteur ne fait pas appel à la puissance maximale. En cas de besoin, les moteurs électriques interviennent en complément pour booster la puissance du véhicule. Les moteurs électriques sont utilisés jusqu'au seuil maximal de puissance.

Un mode « Hot Lap » permet de faire appel à la batterie de traction à son seuil maximal de puissance pendant quelques tours de circuit.

Le moteur principal de la 918 Spyder est un huit cylindres de 4.6 litres développant une puissance de 612 chevaux à 8 600 tr/min et autorisant des régimes jusqu'à 9 150 tr/min. Le moteur V8 a pour origine conceptuelle celui de la RS Spyder engagée en LMP2. Le bloc V8 dispose d'une puissance au litre de 132 ch/l et d'un couple maximale de 530 Nm à 6 600 tr/min. Il dispose d'une lubrification à carter sec avec réservoir d'huile et système d'alimentation séparés. Les quatre pompes à huile sont en polymère pour contribuer à l'optimisation du poids. Il a également recours à des bielles en titane, à un carter de vilebrequin et à des culasses à parois minces moulées à basse pression, à un vilebrequin de conception allégée en acier ultrarigide ainsi qu'à un système d'échappement composé d'éléments à parois minces en alliage.

Le temps au tour de la Porsche 918 Spyder sur la Boucle nord du Nürburgring (Nordschleife) est actuellement de 7 minutes et 14 secondes. Le chrono a été signé lors d'essais dynamiques réalisés en septembre 2012, soit plus d'un an avant le lancement de la production. Le prototype 918 Spyder s'est montré plus rapide de 20 s environ que la Porsche Carrera GT. D'autres essais seront menés sur la Boucle nord du Nürburgring.

Pour faire entendre ses rugissements, la 918 Spyder est dotée d'un système d'échappement à sorties latérales. Les « top pipes » se situent à l'arrière directement au-dessus du moteur. La ligne d'échappement extrêmement courte permet de rejeter les gaz directement en aval du moteur et de réduire leur contrepression.

Le moteur V8 de la 918 Spyder s'accompagne d'un module hybride conçu selon une architecture parallèle. Le module hybride se compose pour l'essentiel d'un moteur électrique de 115 kW sur le train arrière et d'un embrayage de coupure qui fait le lien avec le moteur thermique. Cette architecture parallèle permet à la 918 Spyder de faire appel, pour entraîner l'essieu arrière, soit au moteur thermique seul, soit au moteur électrique seul, soit aux deux combinés. Le bloc moteur de la supercar Porsche se situe juste devant l'essieu arrière de la 918 Spyder et ne possède aucune liaison mécanique directe avec l'essieu avant.

La transmission de la force motrice à l'essieu arrière s'effectue à l'aide d'une boîte double embrayage à 7 rapports (PDK) placée dans une position inversée de 180° par rapport à l'axe longitudinal.

L'essieu avant comporte un moteur électrique autonome qui développe une puissance de 95 kW. Il entraîne les roues avant grâce à une transmission indépendante. Un embrayage de coupure assure la possibilité de désaccoupler le moteur électrique à grande vitesse. Le couple moteur est réglé indépendamment pour chaque essieu, permettant ainsi d'obtenir une fonction de transmission intégrale.

Une batterie lithium-ion à refroidissement liquide composée de 312 cellules individuelles assure le stockage de l'énergie électrique requise pour le fonctionnement des deux moteurs électriques. Dotée d'une capacité de stockage de 6,8 kWh, elle dispose d'un circuit de refroidissement liquide qui lui est propre.

Une interface de recharge Plug-In permet de relier directement la batterie au réseau domestique et de recharger la batterie. L'interface « plug-in » est standardisée et adaptée au pays où elle sera utilisée. Le chargeur se trouve à proximité de la batterie de traction. Le dispositif de chargement convertit le courant alternatif du réseau électrique en courant continu avec une capacité de chargement maximale de 3,6 kW. Sur un réseau domestique d'une tension de 230 V, la batterie se recharge en quatre heures sur une prise sécurisée de 10 ampères.

Comptez deux heures sur une borne de recharge compacte spécifique installée à demeure dans un garage domestique.

Le système de recharge permet également la récupération d'énergie cinétique du véhicule en phase de freinage et la conversion en électricité.

Une station de charge rapide Porsche (courant continu) est disponible en option. Elle permet de recharger entièrement la batterie à haute tension de la 918 Spyder en un peu moins de 25 minutes.

Du fait du poids des éléments composant ses deux moteurs électriques, la structure porteuse de la caisse de la 918 Spyder consiste en un monocoque avec support pour le moteur en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC). Cette conception assure un poids à vide de 1 640 kg avec le pack « Weissach » au véhicule hybride Porsche.

Les éléments de la chaîne cinématique et les composants de plus de 50 kg occupent une position aussi centrale et aussi basse que possible. Il en résulte une répartition des masses sur les trains de 57% à l'arrière et de 43% à l'avant.

L'implantation centrale et basse de la batterie de traction, situé directement derrière le conducteur, contribue à la concentration des masses et à l'abaissement du centre de gravité.

Le châssis multibras de la Porsche 918 Spyder dispose de roues arrière directrices. Le train arrière directeur consiste essentiellement dans des actionneurs électromécaniques montés sur chacune des roues arrière. Asservi à la vitesse du véhicule, le variateur d'angle électromécanique permet ainsi de couvrir des angles de braquage jusqu'à 3° vers la gauche ou vers la droite. Les roues arrière s'orientent dans le même sens que les roues avant ou dans le sens contraire. A basse vitesse, le système permet d'orienter les roues arrière dans le sens opposé à celui pris par les roues avant. Le véhicule gagne en agilité, en rapidité et en précision dans les virages, et le rayon de braquage diminue. A vitesse élevée, les quatre roues braquent dans la même direction. Lors d'un brusque changement de bande de circulation, cela réduit le déport du train arrière.

La Porsche 918 Spyder incarne l'essence même de la philosophie de Porsche. Elle combine, d'une part, les dernières technologies utilisées en sport automobile avec un agrément d'utilisation au quotidien exceptionnel et, d'autre part, des performances maximales avec une consommation minime.