Le développement de la nouvelle génération de l'Opel Astra se déroule comme prévu.

Initialement créé à l'aide de la conception assistée par ordinateur, l'Astra de 11ème génération subit depuis l'hiver dernier les tests terminaux, les mises au point et la validation en conditions réelles.

L'Astra entre dans la dernière ligne droite d'un véritable marathon de tests.

Les ingénieurs d'Opel ont emmené des prototypes et des véhicules de développement dans le Grand Nord pour tester le véhicule sur les routes verglacées et dans l'air gelé de la Laponie suédoise.

Plus près de chez eux, ils ont arpenté les pistes d'essai du centre d'essai de Dudenhofen et, plus récemment, effectué des essais de validation sur les routes publiques de la région Rhin-Main.

Dans le même temps, la nouvelle Opel Astra subissait ses derniers tests dans le laboratoire de compatibilité électromagnétique de Rüsselsheim (CEM) avant de recevoir son homologation pour la commercialisation.

Essais hivernaux 2020/2021 en Suède

La Laponie est une destination fréquente pour les ingénieurs Opel l'hiver. Au cours de l'hiver 2020/2021, ils ont emmené avec eux l'Astra de 11ème génération. A des températures pouvant descendre jusqu'à moins 30°, les experts en comportement routier ont effectué des tours et des tours sur les surfaces glissantes des pistes spécialement préparées, optimisant en permanence l'électronique des systèmes de stabilité, de l'antipatinage et du freinage antiblocage.

Objectif : l'Astra doit toujours se comporter de manière sûre et cohérente dans toutes les conditions météorologiques, quelle que soit le revêtement, qu'il s'agisse de glace, de neige, de neige fondue ou d'asphalte humide ou sec.

Les spécialistes comportement d'Opel ont été rejoints par leurs collègues du département « HVAC » (chauffage, ventilation et climatisation).

L'un des objectifs du HVAC est de s'assurer que l'habitacle se réchauffe rapidement. Ils ont donc contrôlé le rejet de chaleur du moteur de l'Astra de 11ème génération, le débit du liquide de refroidissement, les performances du radiateur et le débit d'air de la soufflerie, ainsi que le fonctionnement du volant chauffant et du chauffage des sièges avant et arrière.

Les tests de montée en température n'ont pas pour seule ambition de faire que les occupants se sentent bien au chaud et à l'aise les froids matins d'hiver. Les performances du chauffage doivent aussi répondre à des normes réglementaires très strictes, et des normes de sécurité internes encore plus sévères : le pare-brise et les vitres latérales givrés d'une Opel doivent être débarrassés de la glace et de la buée dans les plus brefs délais afin de garantir une bonne visibilité au conducteur.

Les ingénieurs Opel ont également accordé beaucoup d'importance à optimiser le temps de préchauffage de la batterie lithium-ion de l'hybride rechargeable, afin de s'assurer que les performances des cellules garantissent un excellent fonctionnement en électrique, même par temps froid.

Centre d'essai de Dudenhofen

Les performances routières sont évaluées au centre d'essai de Dudenhofen, en Allemagne.

Les ingénieurs du Centre de compétences ADAS (Automated Driver Assistance Systems) de Rüsselsheim ont utilisé l'ovale à grande vitesse et la longue ligne droite de la piste d'essai pour calibrer les technologies de l'Astra, du régulateur de vitesse adaptatif au freinage d'urgence, en passant par l'alerte anticollision avant et l'alerte de trafic transversal arrière.

Les voitures de présérie utilisées pour ces tests ont également dû répondre à des exigences élevées sur la longue ligne droite de Dudenhofen. L'Astra de nouvelle génération a dû démontrer sa « compatibilité Autobahn », ce qui signifie qu'elle a dû rester contrôlable à des vitesses bien supérieures à 140 km/h et stable en cas de freinage brusque. En roulant à grande vitesse sur l'ovale, les ingénieurs d'Opel en ont également profité pour vérifier des éléments comme le capot et les essuie-glaces. Rien ne doit trembler, vibrer ou provoquer des bruits irritants.

Après avoir eu chaud lors des essais à grande vitesse, l'Astra a été douchée lors des passages dans des gués, dont les profondeurs varient mais ne font pas moins de 25 centimètres. Même si elle pousse une grande vague d'eau devant elle, la voiture testée ne doit pas aspirer ou avaler de l'eau : le groupe motopropulseur, le système électrique et chaque organe présent sous le capot doivent rester à l'abri de l'eau.

Après les tortures infligées sur l'ovale à grande vitesse, le circuit de comportement ou dans les gués, les véhicules d'essai sont passés par la chambre climatique de Dudenhofen. Cette installation de test environnemental permet d'évaluer le fonctionnement des véhicules, des sous-systèmes et des composants dans des conditions extrêmes. La chambre climatique avait été configurée de manière à tester l'étanchéité de l'Astra de nouvelle génération,  à la poussière et au sable.

En plus de la chambre climatique, les ingénieurs Opel ont installé des voitures d'essai dans une soufflerie climatique pour valider les performances de l'Astra dans diverses conditions de fonctionnement. La soufflerie climatique a simulé la conduite dans des embouteillages, dans des cols et des descentes de montagnes, afin de tester le refroidissement des freins. Les ingénieurs ont cherchés à voir si des tourbillons de neige devant le véhicule pouvaient bloquer les prises d'air.

Des essais de validation autour de Rüsselsheim

L'Astra a aussi été soumise à une autre phase de test où il n'est pas question de poussière, de sable ou de neige. Ce type de validation porte sur des prototypes et des voitures de développement à plusieurs étapes de la mise au point du modèle. Elle sert à tester les systèmes et sous-systèmes et à valider leur intégration globale dans le véhicule. Lorsque le développement approche des dernières étapes, l'équipe transversale d'ingénieurs et de techniciens est rejointe par des membres de la direction, dont le CEO d'Opel.

Les derniers essais de validation de l'Astra, camouflée, ont eu lieu en juin sur les routes publiques de la région Rhin-Main, autour de Rüsselsheim, le berceau d'Opel et « usine d'origine » de la voiture.

Laboratoire de compatibilité électromagnétique de Rüsselsheim (CEM)

L'Immunité électromagnétique est un préalable à l'homologation du véhicule. Pendant que les prototypes de développement et les véhicules de présérie roulaient dans le Grand Nord, à Dudenhofen et sur les routes publiques d'Allemagne et d'ailleurs, d'autres subissaient des tests intensifs sur des bancs d'essai et dans les laboratoires de Rüsselsheim.

La compatibilité électromagnétique (CEM) est testée tout au long du développement. Aucune voiture ne peut être vendue en Europe sans passer les tests CEM au cours du processus d'homologation. Les tests CEM garantissent que les systèmes électroniques d'une voiture ne subissent pas d'interférences.

Opel a testé l'immunité de l'Astra aux émissions électromagnétiques dans le laboratoire CEM spécialement conçu à cet effet à Rüsselsheim. Au cours de cette procédure, la voiture d'essai est exposée à des émissions rayonnant sur une large gamme de fréquences. Des absorbeurs spéciaux placés sur les murs éliminent les émissions réfléchies afin qu'elles ne reviennent pas dans la chambre.

Les ingénieurs obtiennent ainsi des données non perturbées et fiables. Le nouveau modèle ne reçoit le feu vert, et pour finir l'homologation, que lorsque tous ses systèmes ont démontré leur immunité aux émissions électromagnétiques.