Déclinée de la Bugatti Chiron, la Bugatti Divo est faite pour avaler les virages.

La supersportive Bugatti Divo affiche des performances élevées en matière d'accélération latérale, de maniabilité et de comportement en courbe. Par rapport à la Chiron, elle bénéficie d'une aérodynamique retravaillée, d'une optimisation des réglages du châssis et de l'amortissement et d'une réduction du poids de 35 kg.

Après deux ans de développement, la livraison de l'hypersportive exclusive Bugatti Divo commence.

Le projet Divo est un projet unique alliant un artisanat d'exception, une forte personnalité, une édition exclusive limitée à 40 exemplaires et une conduite époustouflante.

La phase de développement a révélé de nombreux défis techniques.

« Avec la Divo, Bugatti fait renaître de ses cendres une tradition longtemps oubliée : celle du coach-building. Cette hypersportive aux performances extrêmes et en édition limitée a du caractère et de l'exclusivité : elle surenchérit en termes d'accélération latérale, de maniabilité et de tenue dans les virages et constituera une pièce essentielle dans la collection de tout passionné de Bugatti qui se respecte. Avec le nouveau design de la Divo et sa conduite totalement inédite, nous avons réussi à créer un véritable chef d'œuvre d'artisanat automobile tout à fait dans la lignée de notre grande tradition du coach-building », a déclaré Stephan Winkelmann, le Président de Bugatti, avec fierté.

L'entraînement repose sur un moteur W16 de 8.0 litres développant 1 500 ch et 1 600 Newton mètres de couple qui fait passer la Divo de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes.

Après de nombreuses simulations sur ordinateur, le premier prototype a réalisé ses premiers kilomètres de test un an après le début du projet.

Grâce aux simulations, les ingénieurs connaissent avec précision les charges sur essieu et peuvent, sur cette base, définir eux-mêmes les réglages du châssis, tels que les taux de suspension adéquats.

Les paramètres de l'amortisseur sont ajustés par petites étapes en parallèle avec le réglage du carrossage et les réglages de la direction.

Les ingénieurs effectuent des tests sur différents terrains d'essai, sur des pistes avec de nombreux virages ou des circuits de course tels que la Nordschleife du Nürburgring.

Pour le châssis, les ingénieurs ont dû réaliser plus de 5 000 kilomètres de tests intenses, dans toutes les gammes de vitesse jusqu'à 380 km/h et dans les trois modes disponibles « EB », « Autoroute » et « Handling ». Ils ont ajusté et réajusté, peaufiné les réglages jusqu'à ce que la Divo soit au maximum de ses capacités en termes de maniabilité.

« Les phases d'essai sont toujours des moments intenses, mais sur la Divo, nous avons poussé la précision des réglages au maximum. Toute modification, si infime soit-elle, a fait l'objet d'une concertation en petit comité et a ensuite été contrôlée lors d'un nouvel essai. Nous ne nous attelions à la tâche suivante que lorsque tous les concepteurs étaient satisfaits », précise Lars Fischer, responsable Test de suspension et application chez Bugatti.

Les experts ont joué sur un poids réduit, un meilleur appui et un réglage plus direct du châssis, avec notamment une modification du carrossage au niveau des essieux avant et arrière, des ressorts plus durs avec un équilibrage plus lourd à l'avant. En contrepartie, il a fallu limiter la vitesse maximale de la Divo à 380 km/h.

Ces mesures ont permis d'augmenter la maniabilité du véhicule, c'est-à-dire sa réaction à l'angle de braquage impulsé par le conducteur.

La structure très légère de la Divo lui permet de perdre, 35 kg par rapport à la Chiron.

Les ingénieurs exploitent l'allègement du véhicule pour augmenter l'appui en proportion, jusqu'à la limite de charge des pneus.

La Divo possède 456 kilogrammes d'appui à 380 km/h. Résultat : la vitesse dans les virages est nettement plus élevée. En tout, la Divo gagne 1,6 g en accélération latérale supplémentaire.

« La conduite de la Divo n'a rien à voir avec celle de la Chiron, bien qu'elles soient toutes les deux dotées du même puissant moteur W16. C'est surtout sur les trajets avec beaucoup de virages que cela se ressent nettement. Grâce à son comportement d'une très grande précision au braquage et à son appui plus grand, la Divo est encore plus rapide et prévisible que ce soit dans les virages ou entre les virages », explique Lars Fischer.

Les propriétés aérodynamiques de la Divo ont été développées au prix d'un travail exigeant.

Au niveau du capot, des prises d'air réduisent la surface frontale du véhicule pour un meilleur flux d'air.

Un air curtain optimisé améliore l'écoulement de l'air à l'avant et à l'arrière des flancs du véhicule.

La forme du becquet assure un appui aérodynamique plus élevé et oriente davantage l'air en direction des prises d'air avant.

Le système de refroidissement bénéficie ainsi d'une masse d'air plus importante et ses performances sont globalement meilleures.

Quatre sources d'air indépendantes, sur chaque côté du véhicule, assurent le refroidissement des freins.

L'air provient de la zone sous haute pression située au-dessus du pare-chocs avant, des prises d'air sur les garde-boues avant, de celle qui se trouve au niveau du radiateur avant, ainsi que des diffuseurs à l'avant des roues.

Des pales dirigent l'air froid sur les disques de frein, tandis qu'un bouclier thermique expulse l'air chaud vers l'extérieur au travers des roues.

La température des pneus reste dans des limites optimales et les freins ne surchauffent pas.

Les spécialistes en charge du projet Divo ont optimisé le toit. Associé à une partie arrière corrigée, le toit permet un afflux plus important de masse d'air dans le compartiment moteur, ce qui a un impact positif sur la gestion thermique. Ces mesures empêchent que l'air ne tourbillonne au-dessus du véhicule et n'entraîne des turbulences au niveau de l'aileron.

L'aileron d'une largeur de 1,83 m et d'une hauteur fixe assure l'appui aérodynamique. Son angle peut être adapté au cas par cas pour les différents modes de conduite et fait également office de frein à air.

L'aileron est secondé par le diffuseur arrière dont le design a été revu pour accroître encore son efficacité et qui accueille quatre tuyaux d'échappement.

La forme de sa carrosserie a été dédiée, sans aucun compromis, à l'accélération latérale.

L'équipe de designers s'est concentrée sur l'optimisation de l'efficacité aérodynamique et thermodynamique, en misant, notamment, sur une ligne latérale plus fine et sur l'ajout de prises d'air pour refroidir les freins.

La calandre arrière est pourvue d'ailerons spéciaux légers.

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