Ferrari présente la berlinette hybride rechargeable à moteur V8 biturbo 849 Testarossa.

Equipée de trois moteurs électriques en plus du V8 biturbo central arrière, la berlinette super sport hybride rechargeable Ferrari délivre une puissance totale de 1 050 ch, soit 50 de plus que la SF90 Stradale qu'elle remplace.

La 849 Testarossa se place au sommet de la gamme Ferrari, raison du retour d'un nom légendaire dans l'histoire de Maranello, Testa Rossa, utilisé pour la première fois sur la 500 TR en 1956 pour désigner la couleur des caches-culbuteurs de certains des moteurs de course avant de devenir le nom de l'un des modèles routiers les plus célèbres de la marque, la Testarossa de 1984.

Le cœur de la 849 Testarossa repose sur son moteur thermique V8 biturbo. L'unité a été entièrement repensée pour atteindre de nouveaux pics de performance (une puissance maximale de 830 ch) et est associée à un système hybride dédié à la performance, issu de l'expérience de Ferrari en sport automobile. Parmi les innovations les plus marquantes figure le plus grand turbo jamais installé sur une Ferrari de série, permettant des accélérations inédites. Le groupe hybride, composé d'un moteur électrique arrière et de deux unités montées sur le train avant, est capable de délivrer 220 ch. Le système de transmission intégrale à la demande et la vectorisation du couple maximisent les performances dans toutes les conditions.

Pour renforcer le ressenti du conducteur aux limites d'adhérence, la 849 Testarossa est équipée (en complément du système brake-by-wire) du contrôleur ABS Evo Ferrari, qui améliore la précision et la constance du freinage dans toutes les conditions, ainsi que d'un nouveau système de freinage. La configuration des ressorts et des amortisseurs a été revue afin d'optimiser le comportement à la limite d'adhérence. Une réduction importante du poids des composants permet à la 849 Testarossa d'afficher le meilleur rapport poids/puissance jamais atteint pour un modèle de la gamme, l'augmentation des performances n'ayant entraîné aucune prise de poids par rapport à la SF90 Stradale.

Du point de vue du style, la 849 Testarossa marque une évolution dans le concept de la berlinette V8 centrale arrière Ferrari : l'inspiration puisée dans les prototypes sportifs des années 1970, combinée à des lignes nettes et géométriques, crée un design unique.

La synergie entre la forme et la fonction permet d'atteindre des performances aérodynamiques de premier ordre : l'appui total de 415 kg à 250 km/h représente une augmentation de 25 kg par rapport à la SF90 Stradale, tout en offrant un gain de 15 % de capacité de refroidissement pour le groupe motopropulseur et les freins.

L'habitacle est plus enveloppant et ergonomique qu'auparavant. Le motif central en forme de voile, intégrant la grille de sélection des rapports et inspiré de la F80, améliore le positionnement des commandes pour les rendre plus accessibles. Le volant, équipé de boutons physiques (dont le bouton de démarrage du moteur), élève l'expérience de conduite.

Le système HMI rend l'interaction avec la voiture plus simple et intuitive.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

La Ferrari 849 Testarossa est équipée d'un système hybride rechargeable (PHEV) composé d'un moteur V8 biturbo de 830 ch, associé à trois moteurs électriques, à une batterie haute tension et à un onduleur, qui délivrent ensemble une puissance totale de 220 ch. Le système hybride porte la puissance totale du groupe motopropulseur à 1050 ch, soit la Ferrari de série la plus puissante. L'architecture du groupe motopropulseur hybride rechargeable de la 849 Testarossa a été conçue pour garantir des performances maximales et une dynamique du véhicule optimale.

MOTEUR THERMIQUE

Le moteur thermique de la Ferrari 849 Testarossa (code projet F154FC) est la dernière version du V8 biturbo de Ferrari. Il développe 830 ch avec une puissance spécifique de 208 ch/l. L'augmentation de la puissance de 50 ch a été réalisée tout en conservant la même cylindrée et en révisant des composants, notamment le turbocompresseur, les culasses, le bloc-moteur, les collecteurs d'échappement, les plénums d'admission, les fixations en titane, le système de distribution et le rail d'alimentation.

Un turbocompresseur plus grand a été adopté, équipé de roulements à faible friction et d'un bouclier thermique sur le carter de la turbine, inspiré de la 296 GT3, afin d'améliorer la gestion thermique dans le compartiment moteur. Les roues du compresseur et de la turbine ont été optimisées sur le plan des matériaux et sur l'aérodynamique, et une stratégie de calage variable a été introduite, le tout pour supprimer le turbo lag et maintenir la réactivité du moteur malgré l'augmentation de la masse et de l'inertie du turbocompresseur. L'échangeur d'air a été agrandi (tout en conservant les mêmes dimensions dans la voiture) afin d'améliorer l'efficacité thermique.

L'augmentation de la puissance du moteur thermique aurait dû entraîner un gain de poids de plus de 7,5 kg. Grâce à des usinages inspirés des moteurs de course, à l'allègement des arbres à cames et à l'adoption de vis en titane, la hausse a été limitée à 1,5 kg, améliorant ainsi le rapport poids/puissance de près de 10 % par rapport à la Ferrari SF90 Stradale.

Le collecteur d'échappement en Inconel voit le diamètre de ses conduits augmenter de 20 % et sa longueur de 10 % afin d'améliorer les performances et de produire le timbre typique du son Ferrari. L'adoption d'un joint flexible en Inconel permet de gérer des températures élevées sans augmenter le poids. Le système d'échappement intègre des GPF ainsi qu'une matrice en céramique pour les catalyseurs, ce qui permet de conserver la configuration existante tout en respectant les normes réglementaires, sans accroître la masse.

La Ferrari 849 Testarossa introduit l'utilisation d'alliages secondaires d'aluminium recyclé pour les pièces moulées du moteur (culasse, carter et carter d'huile), réduisant les émissions de CO2 par kilogramme d'aluminium utilisé jusqu'à 90 %, ce qui correspond à une réduction potentielle d'une tonne de CO2 par voiture.

MOTEURS ÉLECTRIQUES ET SYSTÈME HYBRIDE

La Ferrari 849 Testarossa adopte une architecture hybride rechargeable (PHEV) dérivée de la Ferrari SF90 Stradale, combinant un moteur thermique V8 avec trois moteurs électriques pour une puissance totale de 220 ch. Deux d'entre eux sont situés sur le train avant et constituent le système RAC-e (electronic cornering set-up regulator), qui permet au système 4 roues motrices (4RM) et à la vectorisation du couple de maximiser la traction et l'efficacité en sortie de virage. Le troisième moteur électrique, le MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic), est positionné sur le train arrière et découle directement de l'expérience de la Scuderia en Formule 1.

L'ensemble du système a été repensé pour améliorer les performances et le confort de conduite, avec une calibration optimisée pour fonctionner en synergie avec le moteur thermique. Le système de contrôle intègre également une fonction d'amortissement actif visant à régulariser le régime moteur au ralenti, améliorant la transition entre les phases de fonctionnement thermique et électrique.

Les cartes de refroidissement des moteurs électriques ont été optimisées, assurant une efficacité thermique supérieure de 10 à 12 °C. Cela permet de maintenir les performances électriques de manière constante sur une longue période, même en conditions d'utilisation intensive.

La stratégie de régénération au freinage a été repensée afin d'améliorer le ressenti de la pédale, rendant la course de pédale de frein plus douce et plus efficace. Le freinage régénératif est plus progressif et naturel, renforçant la cohérence entre la décélération électrique et hydraulique.

Les stratégies de gestion de la batterie et des moteurs électriques sont réglées en fonction des quatre modes de conduite électrique sélectionnables via l'eManettino (eDrive, Hybrid, Performance et Qualify) optimisant les performances dans toutes les conditions. En mode eDrive, la voiture peut parcourir jusqu'à 25 km en propulsion uniquement électrique grâce à la batterie lithium-ion de 7,45 kWh, installée dans le châssis pour garantir un centre de gravité bas et un équilibre optimal des masses.

SONORITÉ DU MOTEUR V8

La Ferrari 849 Testarossa inaugure une dimension sonore qui reflète l'essence de la voiture, avec un caractère puissant et pur. Le timbre du V8 turbo a été optimisé pour garantir une signature acoustique reconnaissable dans toutes les conditions de conduite, tout en préservant les harmoniques distinctives des V8 Ferrari.

Le niveau sonore a été augmenté à toutes les vitesses, avec une attention particulière portée à la pureté du son dans les plages basses et intermédiaires. L'objectif était de mettre en valeur les notes aiguës des ordres nobles de combustion (multiples de l'ordre 2) lors des accélérations.

En approchant du limiteur fixé à 8 300 tr/min, la puissance du groupe motopropulseur se manifeste, offrant une expérience immersive mêlant son, accélération et vibrations, renforcée par l'architecture à vilebrequin plat.

La stratégie de passage des rapports, héritée de la Ferrari SF90 XX Stradale, a été révisée afin de générer un son encore plus excitant lors des passages de rapports en conduite sportive. Cet effet a été obtenu grâce à une nouvelle calibration moteur fonctionnant en synergie avec la logique de contrôle de la boîte de vitesses, optimisant la séquence d'actionnements et la pression dans la chambre de combustion pour maximiser l'intensité sonore lors du lever de pied. Le dispositif est actif à charges et régimes moyens, donnant l'effet d'un passage de rapport typé course avec le timbre caractéristique du moteur sur la décélération. Les passages de rapports deviennent plus extrêmes depuis la position Race du Manettino vers l'avant.

AÉRODYNAMIQUE

Les principaux objectifs du design aérodynamique de la Ferrari 849 Testarossa étaient d'optimiser les performances thermiques et d'augmenter l'appui, en s'inspirant des solutions de course historiques et contemporaines, telles que celles de la 512 S, de la 512 M et de la FXX-K. La 849 Testarossa génère une charge totale de 415 kg à 250 km/h, soit une augmentation de 25 kg par rapport à la SF90 Stradale, tandis que les performances de refroidissement s'améliorent de 15 %.

Le volume des flancs de la carrosserie a été optimisé afin d'augmenter de 30 % le flux d'air vers les échangeurs d'air. Un canal a été intégré dans la porte pour alimenter la partie inférieure de l'intercooler, tandis que la paroi inférieure du conduit est équipée d'un souffle permettant de capter la couche limite. La garniture d'admission d'air latérale épouse la carrosserie jusqu'au bas de caisse et possède une forme profilée avec une entrée auxiliaire supérieure afin de maximiser le flux d'air vers les masses radiantes. L'entrée latérale alimente l'échangeur d'air, le conduit des freins arrière et l'admission moteur.

Le plancher avant, responsable de 35 % de l'appui total, a été repensé : trois paires de générateurs de vortex en cascade maximisent l'évacuation latérale et l'admission d'air, garantissant une augmentation de 20 % de l'appui par rapport à la SF90 Stradale. La zone profilée située en amont des lames latérales et le nolder associé contribuent à extraire le flux chaud provenant du compartiment avant et réduisent la pression exercée sur l'avant du pneumatique, diminuant ainsi la traînée.

Le pare-chocs avant anguleux intègre des ailettes qui optimisent le flux d'air vers les prises d'air avant et génèrent des vortex, favorisant l'évacuation de l'air au niveau des passages de roues. Le splitter (également agrandi) intègre une lame, inspirée de la SF90 XX Stradale, qui contribue à hauteur de 10 % à l'appui avant.

L'arrière adopte une architecture en deux parties, inspirée de la 512 S, avec deux sections d'aileron (appelées twin tail) qui exploitent le flux d'air à haute énergie circulant au-dessus des arches de roues arrière sculptées pour générer 10 % de l'appui à l'arrière. L'aileron arrière actif, dérivé de celui de la SF90 Stradale et de la 296 GTB, est intégré à la carrosserie et actionné par une solution cinématique plus légère de 2 kg. Il peut passer d'une configuration Low Drag à une configuration High Downforce en moins d'une seconde. En configuration High Downforce, il contribue à générer jusqu'à 100 kg d'appui à 250 km/h, en synergie avec les éléments passifs de l'arrière.

Le plancher arrière adopte un diffuseur à plusieurs niveaux avec un élément inférieur suspendu et des cloisons verticales permettant d'isoler le sillage des roues. Une paire de générateurs de vortex à corde augmentée maximise le développement du flux à la hauteur du train arrière. L'appui généré par le plancher arrière est comparable à celui de la SF90 Stradale, avec une réduction de 10 % de la traînée.

SYSTÈME THERMIQUE

L'augmentation de 50 ch de la puissance du moteur thermique a nécessité une capacité de dissipation thermique supérieure de 15 %. Les radiateurs de liquide de refroidissement ont été repensés avec une géométrie asymétrique, permettant une augmentation de 18 % de la surface de rayonnement. Le radiateur dédié aux composants hybrides a été adapté au nouveau volume avant. L'intercooler latéral, issu de la Ferrari F80, dispose d'une surface supérieure de 19 % et d'une inclinaison réduite afin de diminuer sa hauteur dans le châssis.

L'entrée d'air avant a été agrandie de 18 % afin de maximiser le flux d'air vers les radiateurs. L'entrée d'air des freins avant est intégrée dans la partie supérieure du conduit, séparée par une section horizontale. Les cloisons verticales internes empêchent le mélange des flux et contribuent à la rigidité structurelle du pare-chocs, tandis que le carénage du capteur de stationnement permet de canaliser l'air vers l'admission des freins et le radiateur.

Les prises d'air sur les passages de roues et le plancher ont été repositionnées et optimisées : un générateur de vortex favorise l'extraction par les lames centrales, tandis qu'un nolder maximise le flux provenant des lames latérales. À l'arrière, trois fentes sur la garniture latérale et une prise d'air sur le pare-chocs exploitent la dépression du sillage pour améliorer l'extraction de l'air du compartiment moteur. Le passage de roue arrière contribue à l'évacuation de l'air à haute pression dans le passage de roue et à la réduction de la traînée.

Deux fentes situées sur le plancher arrière, près de l'aileron, et trois sur le pare-chocs arrière assurent la ventilation du compartiment moteur et le refroidissement des composants électroniques intégrés au pare-chocs. Le système de refroidissement des freins a été renforcé pour faire face à l'augmentation de la puissance de freinage (plus 2 % à l'avant et plus 15 % à l'arrière) : à l'avant, l'entrée d'air intégrée au conduit et le carénage dédié à la fixation de la conduite d'huile garantissent un flux supérieur de 15 % vers l'étrier, tandis qu'un déflecteur placé sous le bras inférieur, alimenté par le diffuseur avant, contribue à la ventilation du disque. À l'arrière, la prise d'air a été intégrée dans le flanc de la voiture, augmentant le flux de 70 % vers le nouvel étrier de frein.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

La dynamique de la Ferari 849 Testarossa a été développée dans le but d'améliorer les performances globales, la constance et l'accessibilité.

Le projet a pris la SF90 Stradale comme référence, en se concentrant sur l'augmentation de la puissance, de l'adhérence des pneumatiques et de la réactivité, sur l'efficacité du système de freinage, ainsi que sur l'évolution des commandes électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Lors du développement du comportement dynamique de la 849 Testarossa, les ingénieurs Ferrari se sont attachés à définir le ressenti conducteur à partir de cinq indicateurs : l'accélération latérale et longitudinale, le passage des rapports, le freinage et la sonorité.

L'accélération latérale a été optimisée grâce à la géométrie de la suspension et à la gestion des commandes électroniques de dynamique du véhicule, afin d'offrir une réponse rapide aux sollicitations du volant et d'améliorer l'adhérence mécanique du train arrière. L'accélération longitudinale bénéficie d'une réponse rapide à la pédale d'accélérateur et d'une augmentation de la puissance maximale.

Le passage des rapports a été optimisé afin d'offrir un ressenti progressif et réduire les temps d'actionnement.

L'efficacité du freinage a été améliorée, tout comme le ressenti et la course de pédale de frein, grâce à l'introduction de l'ABS Evo développé pour la SF90 XX Stradale.

La sonorité a été calibrée pour reproduire avec précision la réponse de l'accélérateur sur l'ensemble de la plage de régimes.

Le système FIVE représente une avancée majeure dans les contrôles dynamiques. Il s'agit d'un système d'estimation capable de créer un jumeau numérique reproduisant en temps réel le comportement de la voiture, basé sur un modèle mathématique simplifié alimenté par des mesures réelles (accélération, capteur 6D). Le système FIVE estime avec précision des caractéristiques de performance qui ne peuvent pas être mesurées directement, telles que la vitesse (avec une marge d'erreur inférieure à 1 km/h) et l'angle de lacet (marge inférieure à 1°) du véhicule, améliorant le contrôle de traction, la gestion électronique du différentiel et la distribution du système e4WD. Les estimations alimentent l'ensemble des contrôles dynamiques du véhicule, rendant la réponse plus précise et reproductible.

L'ABS Evo, par exemple, utilise les estimations fournies par le système FIVE pour déterminer le glissement cible des quatre roues et optimiser la répartition du freinage. Le système est actif dans toutes les positions du Manettino et dans toutes les conditions d'adhérence. L'optimisation de l'estimation de vitesse permet de mieux exploiter la force longitudinale des pneumatiques, tant en freinage en ligne droite qu'en freinage combiné (freinage puis braquage), réduisant ainsi les pertes dues aux tolérances des composants ou aux variations environnementales. Le résultat se traduit par un freinage plus tardif et plus intense, plus reproductible que sur la SF90 Stradale, avec un niveau d'efficacité du contrôle électronique supérieur à celui de toute autre Ferrari de série.

Le système de freinage a également été repensé pour gérer un niveau de performance supérieur. Les disques et plaquettes ont été agrandis sur l'ensemble du véhicule ; à l'avant, les disques disposent de canaux de ventilation optimisés, tandis qu'à l'arrière, les étriers améliorent la gestion thermique et la rigidité. La synergie entre ces composants garantit une efficacité thermique, une solidité structurelle et une constance des performances en cas d'utilisation prolongée.

La Ferrari 849 Testarossa bénéficie d'un train de suspension dédié et d'angles cinématiques optimisés pour un comportement dynamique en limite. L'augmentation des performances latérales par rapport à la SF90 Stradale atteint 3 %, grâce aux pneumatiques et au réglage spécifique, qui a également permis une réduction de 35 % du poids des ressorts de route. Le roulis a été réduit de 10 %, améliorant la gestion des mouvements de caisse et maximisant les effets aérodynamiques ainsi que le carrossage dynamique. L'amortissement des suspensions a été optimisé à l'issue de sessions virtuelles et physiques, reproduisant les conditions de conduite sur route et sur circuit.

L'augmentation de l'accélération longitudinale obtenue en troisième vitesse par rapport à la SF90 Stradale, perceptible dès 5 500 tr/min, résulte de la combinaison de plusieurs facteurs : l'amélioration du rapport poids/puissance, l'augmentation des performances du moteur thermique à haut régime et le calibrage spécifique de la puissance sur l'ensemble de la plage moteur. L'amélioration a été obtenue sans compromettre la réactivité à bas régime.

Malgré l'introduction de composants destinés à accompagner l'augmentation des performances, qui aurait pu lui faire prendre plus de 20 kg, la 849 Testarossa conserve le même poids que la SF90 Stradale, grâce à un travail approfondi de l'allègement des masses. Le résultat est le meilleur rapport poids/puissance jamais atteint sur un modèle de série.

PNEUMATIQUES

Les pneumatiques ont été co-développés grâce à un travail de perfectionnement en collaboration avec Michelin, Pirelli et Bridgestone. Le co-développement a permis de créer des solutions spécifiques pour répondre aux besoins les plus variés. Les technologies disponibles comprennent : Michelin Pilot Sport Cup2R (option), Michelin Pilot Sport Cup2 (Assetto Fiorano), Pirelli PZero R (standard) et Bridgestone Potenza Sport (standard en version run-flat). Chaque solution a été co-conçue via des sessions virtuelles et physiques conjointes, afin de garantir des performances optimales dans différents contextes, en mettant l'accent sur le maintien des sensations de conduite, l'amélioration de la performance pure et le comportement en conditions d'adhérence moyenne. Les dimensions adoptées sont 265/35 R20 à l'avant et 325/30 R20 à l'arrière.

SYSTEMES D'AIDE A LA CONDUITE (ADAS)

Les systèmes d'aide à la conduite ont été intégrés afin d'accroître le confort et la sécurité, en n'intervenant qu'en cas d'urgence et de la manière la moins intrusive possible, uniquement lorsque le conducteur en a besoin. Ils sont entièrement configurables via les menus de l'instrumentation et comprennent notamment : l'Adaptive Cruise Control avec fonction Stop & Go, le freinage d'urgence automatique avec détection des cyclistes, la détection des angles morts, l'alerte de franchissement de ligne, l'assistant de maintien dans la voie, les feux de route automatiques, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la vision à 360°, l'avertisseur d'angle mort et la surveillance de la fatigue du conducteur.

DESIGN EXTÉRIEUR

La Ferarri 849 Testarossa a été développée par le centre de style Ferrari, révolutionnant la silhouette de la SF90 Stradale et mettant en avant les caractéristiques technologiques et de performance de la voiture. Le langage stylistique s'oriente vers une approche architecturale, avec un équilibre entre formes sculpturales et éléments graphiques. Les lignes verticales et transversales créent une composition visuelle inspirée de l'aéronautique et des prototypes sportifs des années 1970.

La vue latérale se caractérise par une porte au modèle tridimensionnel qui prend naissance à partir de la ligne mère. L'élément de design, connu sous le nom de sponda, redéfinit la relation entre la carrosserie et l'habitacle, avec une surface supérieure sculptée présentant une complexité tridimensionnelle jamais atteinte sur un modèle de série. Le panneau de porte est réalisé en un seul moulage en alliage d'aluminium.

La caractéristique du design de la porte réside dans son emploi comme conduit aérodynamique. L'entrée d'air verticale contrastée de couleur noire alimente le récupérateur d'air et intègre une prise d'air supplémentaire, renforçant l'empreinte architecturale et introduisant le concept de livrée tridimensionnelle. La ligne mère se prolonge vers l'arrière, menant à un double aileron arrière inspiré de la 512 S, qui modifie la perception visuelle de l'habitacle, le rendant plus compact et lui offrant un design allongé vers l'avant.

L'avant présente des volumes structurés rappelant les géométries Ferrari des années 1980. Une fascia horizontale en forme de pont relie les phares. Cet élément crée un rapport entre volumes et vides dans le traitement des surfaces, générant un effet d'aileron sur toute la largeur. Les ailettes et le splitter noir complètent la partie basse du pare-chocs, renforçant les caractéristiques techniques et aérodynamiques.

L'arrière est dominé par le twin tail, inspiré de la 512 S, qui, intégré à l'aileron actif, constitue une solution aérodynamique brevetée. Le pare-chocs arrière sculpté souligne l'assise sportive de la voiture en accentuant la largeur, tandis que la partie centrale se caractérise par le modelage autour des deux emblématiques sorties d'échappement rondes. L'arrière est complété par un diffuseur sur toute la largeur, très prononcé au centre, qui renforce la perception de performance extrême.

La vue du dessus révèle une composition extrêmement épurée. Les lames qui dépassent du pare- chocs avant, ainsi que les deux sections arrière, définissent harmonieusement le périmètre de la voiture. La lunette arrière est visuellement intégrée aux deux sections arrière, soulignant l'effet allongé vers l'avant.

Des profils aérodynamiques saillants avec un traitement diamanté optimisent l'extraction de l'air des passages de roue et le contrôle de la traînée. Leurs géométries permettent une large personnalisation esthétique et fonctionnelle.

DESIGN INTÉRIEUR

Le design intérieur de la 849 Testarossa combine l'implantation classique d'une berlinette à tableau de bord horizontal avec l'esprit cockpit d'une monoplace. La partie supérieure du tableau de bord crée un effet flottant, avec des bouches d'aération en « C » encadrées d'aluminium. Entre les parties supérieure et inférieure, une bande horizontale contrastante accueille les commandes principales et l'écran passager. La partie inférieure du tableau est dominée par deux motifs architecturaux en forme de voile, intégrant les fonctions de contrôle, tandis que la grille inspirée de la F80 est positionnée de manière flottante dans la voile côté conducteur.

Le tunnel central a été repensé afin de distribuer les commandes secondaires de manière minimaliste. Le motif central en forme de voile se retrouve sur les garnitures de portes, où il accueille un haut-parleur protégé par une grille en aluminium et la poignée de porte.

Le design intérieur a été pensé pour optimiser l'espace et améliorer l'ergonomie.

L'accessibilité a été renforcée en réduisant la largeur de la partie inférieure de la porte et des zones adjacentes, libérant de l'espace supplémentaire pour la banquette arrière et la boîte à gants côté passager.

Les sièges sont proposés en deux versions : confort, avec un revêtement sculpté dont le style épouse la géométrie du cockpit, et une version course en fibre de carbone, dotée de renforts latéraux offrant un maintien latéral optimal

HMI

Le volant de la Ferrari 849 Testarossa combine commandes analogiques et numériques : les commandes mécaniques de la F80 sont reconduites, dont le bouton Engine Start, tandis que l'instrumentation numérique permet une reconfiguration instantanée des modes de conduite électrique via l'eManettino.

L'interface utilisateur a été conçue pour concentrer l'essentiel des fonctions autour du conducteur. La connectivité est assurée par la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, tandis qu'un chargeur sans fil pour smartphone est intégré dans le tunnel central. La voiture est équipée du système MyFerrari Connect qui permet de surveiller le véhicule à distance grâce à une application dédiée.

ASSETTO FIORANO

La configuration Assetto Fiorano est une version optionnelle de la 849 Testarossa, dotée de contenus exclusifs qui ne sont pas disponibles sur la version standard. Elle a été développée pour optimiser au maximum les performances dynamiques et aérodynamiques de la voiture. La configuration permet une réduction de poids d'environ 30 kg grâce à l'utilisation massive de matériaux composites tels que la fibre de carbone et le titane. Parmi les éléments spécifiques, on retrouve un siège tubulaire allégé, habillé d'Alcantara noir, qui permet un allègement d'environ 18 kg par rapport aux sièges standards, ainsi que des jantes en fibre de carbone de 20 pouces, réduisant les masses non suspendues et améliorant la réactivité à l'accélération et au freinage.

D'un point de vue aérodynamique, la version Assetto Fiorano introduit des évolutions majeures. L'avant est caractérisé par de plus grandes lames et un plancher doté d'une paire supplémentaire de générateurs de vortex, renforçant l'aspiration locale et garantissant un équilibre aérodynamique optimal.

À l'arrière, les twin tail laissent place à deux ailes jumelées : il s'agit de becquets surmontés de profils aérodynamiques à forte incidence, encadrés par deux dérives verticales. La configuration permet de tripler l'appui vertical par rapport aux twin tail, sans pénaliser significativement la traînée aérodynamique.

La dynamique du véhicule a été optimisée grâce à des amortisseurs monotube Multimatic plus fermes, des ressorts allégés de 35 % et un roulis réduit de 10 %, améliorant le contrôle du véhicule et l'efficacité aérodynamique. La version Assetto Fiorano peut être équipée du lifter avant, ce qui nécessite dans ce cas de conserver la suspension semi-active Magneride. Parmi les pneumatiques disponibles, on retrouve les Michelin Pilot Sport Cup2, développés pour cette version afin d'assurer un meilleur grip, une consistance accrue et des performances optimales en conduite sportive.

La version Assetto Fiorano peut être complétée par une livrée exclusive, proposée en deux variantes de couleur (Bianco Cervino et Rosso Corsa) sur fond dégradé, qui réinterprète le thème classique de la double bande longitudinale avec un effet gradué. Le motif commence à l'extrémité du capot, traverse le toit et se termine sur le coffre arrière, créant un fort sentiment de dynamisme et de modernité.

ENTRETIEN 7 ANS

La 849 Testarossa bénéficie du programme d'entretien étendu à 7 ans offert.

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRID

Puissance maximale 1 050 ch

MOTEUR THERMIQUE

Type V8 – biturbo – carter sec
Cylindrée totale 3 990 cm³
Alésage et course 88 x 82 mm
Puissance maximale 830 ch à 7 500 tr/min
Couple maximal 842 Nm à 6 500 tr/min
Régime maximal 8 300 tr/min
Taux de compression 9.54:1
Puissance spécifique 208 ch/l

SYSTÈME HYBRIQUE

Puissance maximale en mode eDrive 163 ch
Capacité batterie 7,45 kWh
Autonomie électrique maximale 25 km

POIDS ET DIMENSIONS

Longueur 4 718 mm
Largeur 2 304 mm
Hauteur (en ordre de marche) 1 225 mm
Empattement 2 650 mm
Voie avant 1 678 mm
Voie arrière 1 673 mm
Poids à sec 1 570 kg
Rapport poids/puissance à sec 1.5 kg/ch
Répartition des masses 45% à l'avant / 55% à l'arrière
Capacité réservoir carburant 68 litres
Volume coffre 74 litres

PNEUS ET JANTES

Avant 265/35 R20 J9.5
Arrière 325/30 R20 J11.5

FREINS

Avant 410 x 223 x 38 mm
Arrière 372 x 233 x 34 mm

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES

Boîte de vitesse F1 à double embrayage et 8 vitesses

SYSTÈMES DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE

SSC 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo/EBD dans toutes les positions du Manettino

PERFORMANCES

Vitesse maximale supérieure à330 km/h
0-100 km/h inférieure à2.3 s
0-200 km/h 6.35 s
100-0 km/h 28.5 m
200-0 km/h 108.0 m
Temps au tour de Fiorano 1' 17” 500

CONSOMMATION DE CARBURANT En cours d'homologation

EMISSIONS DE CO2 En cours d'homologation

Liens vidéos:

Ferrari 849 Testarossa

Ferrari 849 Testarossa Assetto Fiorano